台北捷運如何成為「拼裝捷運」?科技混生性與北捷的誕生

黃令名/中研院社會所

2009年7月,施工多年的台北捷運內湖線通車,採取與原有的木柵線「一線到底、無需換車」的營運模式,並且更換為加拿大龐巴迪公司(Bombardier Inc.)製造的CITYFLO650自動導軌駕駛系統,以取代原本木柵線上、由法國馬特拉公司(Matra)所研發的VAL(Véhicule Automatique Léger)256系統。然而,通車不久之後的內湖線卻頻頻發生故障、停擺的事故,也引發民眾對於全名「木柵內湖線」的簡稱「柵湖線」的訕笑,嘲笑原來這條捷運線根本沒有準備好,根本就是「詐胡」!許多批評攻擊文湖線完全就是一條「拼裝捷運」,完全是拿台北市民的生命開玩笑。無獨有偶,較早通車的台灣高鐵,也從興建開始到通車之後,同樣持續接受類似的批評,提到這條歐日混血的軌道系統完全是「拼裝車」,遲早會因為安全問題而從高鐵變成「廢鐵」。

然而,十多年過去,不管是台灣高鐵還是文湖線都已經穩定且安全地為乘客提供服務,這顯示了過去那些針對拼裝捷運、拼裝高鐵的指控的失效。這樣的批評指控的問題出在哪邊呢?除了文湖線、高鐵,還有高雄輕軌也同樣採取了系統整合的「拼裝」作法,面對這樣子在台灣獨特的拼裝現象,我們應該如何來分析與解讀呢?

 

科技混生性的概念

在許多人的觀念中,科技、工程的領域是一個獨立於紛紛擾擾的社會之外的專業領域,除了專家之外,其他人都不應該多嘴干涉。然而,許多STS(Science, Technology, and Society或者Science and Technology Studies)研究顯示,科技的打造與形塑,其實都受到社會的各種力量參與,並非僅僅只是物理世界與專家之間的事情而已。因此,當我們要理解與討論科技議題時,除了科學知識與技術物,人類社會在其中扮演的角色更是不可或缺的角度。

回到台北捷運的議題,我曾在博士論文The Birth of the Taipei Metro and Technological Hybridity under American Hegemony: the History of the Rail Mass Transportation in Postwar Taiwan中,以「科技混生性(technological hybridity[1])」的概念來解釋像是文湖線這樣的拼裝現象,並且分析背後的社會成因與對於台灣社會的意義。所謂科技混生性的現象,意指來自於不同國家的知識、技術物、意識形態整合進入一個科技系統之中,讓這套系統能夠順利運作,滿足打造系統的人企圖達到的功能以及社會目標。例如現在的文湖線,就是包括了來自法國的馬特拉的列車、加拿大龐巴迪的自動控制系統與列車、還有台灣工程師參與打造的系統整合的介面。

台北捷運文湖線-馬特拉車廂上路,圖片取自https://www.flickr.com/photos/rail02000/5293253394

然而,若是對於工程科技甚或國際貿易有所了解的人,都會發現一個科技系統裡面有來自於世界各國的技術物或是知識,並不是什麼新奇的事情。拿同樣是運輸系統的國道一號為例,工程顧問是來自於美國的帝力凱薩(De Lew Cather)公司負責,營造則有來自包括美國、韓國、日本等地的包商投入,公路上行駛著來自日本、歐洲以及台灣自產的車輛,我們要特別說這樣的現象是一種科技混生現象嗎?

所以,為了讓我們討論混生科技能夠得出有意義、足以揭露形塑科技的社會力量與關係,甚至是定位像是台灣這樣的科技後進國家如何建構出獨特的科技發展脈絡,我們必須要在特定的條件之下才用這樣的觀點。首先,如果這樣的科技拼裝與混血會改變原來知識與技術物在其原生國所具備的意義與功能,科技混生性即可反應出科技後進國如何援引先進國的技術以處理在地的需求,而非單純複製。第二,當來自不同國家、彼此矛盾的設計理念與科技意識形態被整合進入同一個科技系統,還能夠順利運作,這不僅反映了技術實踐鑲嵌在複雜的跨國政經脈絡,更可以呈現出進行整合的在地技術實踐者的軌跡。最後,當因為科技的拼裝與混血,使得在打造、營運科技系統中的行動者權力關係改變,我們就可以看到科技混生性如何成為一個權力的槓桿,扭轉原有的科技、政治與經濟結構。

科技混生性的概念雖然從台北捷運的研究之中而來,不過在台灣我們經常可以看到各種「拼裝科技」與「系統整合」的案例,相信這樣子的概念能夠在更多的科技領域中得到發展與應用。那麼,在台北捷運的長達數十年的打造過程之中,產生了哪些科技混生性的現象?而台灣的科技混生性的根源又是從何而來呢?從科技與社會與技術社會學的視角,我們會去探究一個特定的科技現象背後的社會驅動力與結構。

 

台美關係與捷運的誕生

早在1965年就有「新幹線之父」稱號的前日本國鐵技師長島秀雄建議台北應該盡快開始建立捷運路網以面對未來不可避免的交通壅塞問題,不過一直到1977年交通部運輸計劃委員會(運委會)與德鐵顧問公司(Deutsche Eisenbahn Consulting)合作完成《台北都會區大眾運輸系統規劃》之後,才正式確立了台北要興建捷運系統的方向。雖然德鐵顧問在該報告中提出了一個大致的台北捷運路網建議,但運委會還是決定另起爐灶,在德鐵顧問於1979年確定成為台北市區鐵路地下化的總顧問的同時,招標聘請國際顧問,來協助台灣的技術官僚與工程師一同來規劃設計台北捷運系統。經過評選之後,由多家英國工程顧問公司合組的BMTC(British Mass Transit Consultants)獲選成為工程顧問,協助運委會組成的捷運小組以及當時隸屬於交通部的中華工程顧問司[2]一同規劃台北捷運系統。為了與同時間進行的鐵路地下化工程區別,捷運小組也決定採用Mass Rapid Transit的中文翻譯「大眾捷運」用來稱呼這套都市軌道運輸系統,捷運之名也在此時誕生了。

其實在1970年代後期之前,台灣的運輸規劃與管理科學基本上是師法美國的顧問與公司。從1965年行政院國際經濟合作發展委員會(經合會,經建會前身)成立都市住宅計畫委員會UHDC的時候,就有許多美籍運輸規劃的專家在台灣與台灣的技術官僚、學者、年輕學生合作,將他們在美國的經驗、研究方法、規劃個案、技術規範帶入本地,台灣方面也派出不少技術官僚赴美留學、進修。甚至運委會本身,也是在美籍運輸管理顧問的建議下於1970年誕生。也就是說,在興建現代捷運系統必經的運輸研究與規劃科學方面,台灣經歷了一段「美國化」的時期。在戰後到1970年代之前,台灣作為美國對抗共產主義陣營的盟友,也是美援的受惠者,因此這樣的發展並不算巧合。

然而,1970年代自尼克森訪中、中華民國退出聯合國之後,台美關係丕變,國民黨政府面臨正統性危機,遂在科技發展上尋求自立之道,希望透過引進其他國家的科技知識與技術與自主研發並進以避免對美國的過度依賴。反映在運輸研究與規劃科學上,運委會便透過各種管道與策略,引進了德國與英國的顧問參與台北兩個最重大的軌道運輸發展計畫:台北捷運與鐵路地下化。尤其在1979年,運委會提交了分別由美商派森斯(Parsons & Brinckerhoff)與德鐵顧問完成的台北鐵路地下化方案給經建會,經建會選擇了德鐵方案,運委會又同時選擇了BMTC來負責台北捷運計畫。這顯示台灣的軌道運輸科技早在引進知識與建立規劃能量的階段,就已經因為其特殊的國際政經處境與追求自主性的策略,架設好混生科技的舞台。

 

英美混血的捷運路網

BMTC的成員在來到台北之前剛完成香港地鐵的顧問工作,他們如何將哪些設計理念與經驗帶到台北呢?首先,台北捷運在高運量路網採取了「L型路網」。台北捷運目前的路網圖中,高運量的路線除了藍線之外的三條路線都是呈現L型。這樣的路線設計,會產生出好幾個交會站將乘客分散開來,因此可以避免擁擠與都市內發展不均衡。另外一方面,從任何一站出發的乘客若要前往任一車站時,最多只會轉乘一次,如此可以減少乘客轉乘的不便以提高使用系統的意願。所以,即便2014年紅線與綠線分手終結了長達十多年的「淡水新店南北大動脈」,讓許多旅客需要在中正紀念堂轉乘而感到不便,但就全體台北捷運的使用者來說,這種規劃其實減少了轉乘次數。

BMTC建議路網

再來,依照同樣的思維,BMTC還將在英國與香港時常運用的「同月台轉乘」機制納入設計。而這也就是我們今天在西門、中正紀念堂、古亭與東門站看到的轉乘方式:大部分換車的乘客不需要上下樓層就可以輕易換車,也因此讓乘客不會因為L型路網而產生的換車感到麻煩因而不想使用捷運。即便同月台轉乘在施工上有很高的難度、成本也很高,但是在英國顧問的主導以及台灣技術官僚的認同之下,才有了這四站的便利換車機制以及中正紀念堂周遭的「麻花捲」隧道。

然而,在BMTC與運委會完成台北捷運的系統的初步規劃的1982年,台北市政府與國立交通大學合作另外規劃了一個使用當時最新科技的自動導軌捷運系統(Automated Guided Transit,AGT)的捷運系統,並且取名為「中運量捷運」,希望能在BMTC所設計的傳統鐵路捷運之外,另外建設一套施工期較短、結構物較小的捷運系統。這樣中央政府與地方政府的競爭,給了當時深受台美不平衡貿易困擾的美國政府與美國公司一個機會。美國大眾運輸署(Urban Mass Transportation Administration)的署長Raugh Stanley與多家美國公司組成的遊說團體透過美國在台協會向經建會表達美國的工程顧問公司可以協助台灣解決這次的捷運爭議。於是經建會就在美方的遊說之下,直接聘請由三家美國公司組成的TTC(Taipei Transit Consultants)進行路網整合,形成了台北捷運最早期的路網。美國政府與相關的公司當然不會滿足於路網整合這樣程度的專案,在臺北市政府捷運工程局籌備處在1985年成立之初,Raugh Stanley再一次去信經建會,表示台北市直接聘用BMTC作為總顧問而沒有經過重新招標的程序並不合理,也對美商不公平。他特別強調台北市應該給美商一次「公平競爭」的機會。然而,Raugh Stanley一系列的信件都不斷強調,台美之間的不平衡貿易對雙方很不利,而台灣向美國採購工程專業服務可以減緩這樣的問題。於是,台北捷運工程總顧問重新招標,雖然BMTC還是可以參與競爭,但最後的結果還是由美商團隊組成的ATC(American Transit Consultants)贏得了總顧問合約。

由於BMTC已經參與台北捷運的設計規劃多年,因此無論是TTC的路網整合或是後續ATC的顧問工作,都是在BMTC的基礎上持續發展,因此上述的「L型路網」與「同月台轉乘」設計都得到了保留。不過,美國顧問還是將自己在1970年代一系列在舊金山灣區、華府以及亞特蘭大的捷運經驗與概念帶進來與英式設計進行整合。首先,比起BMTC的設計,最重要的就是改掉原來以台鐵縱貫線為捷運系統東西向大動脈的設計,而另外規劃行走在忠孝東路的藍線。原來將縱貫鐵路與捷運整合是出自於鐵路地下化的德鐵顧問的設計,到了TTC來進行路網整合的階段,基於美國較少直接將城際鐵路整合成捷運系統一部分的經驗,直接規劃了平行的藍線。

另外一方面,美國顧問在設計車站的時候,一改英國顧問追求功能性的儉樸風格,而採取如同像是在上述幾個美國城市的捷運系統一樣,放大車站尺度,並且嘗試打造具有指標性的車站。由於美國在二十世紀中葉以後興建的捷運系統必須要與已經十分成熟的私人汽車競爭,因此強調要建立舒適、吸引人的乘車環境。而這樣觀念與台灣技術官僚以及工程師希望建立一個世界一流、不輸給先進國家的捷運系統的企圖心不謀而合。於是,我們就看到了像是劍潭站這樣壯麗的車站以及在各車站中精彩的公共藝術,而這樣的特色也在日後成為台灣捷運系統的標竿與特色,在其他都市的捷運系統中大放異彩。

北捷路網與車站英美混血的特色,顯示出了台灣在國際上的特殊地位,更顯示出即便是像捷運系統這樣服務常民又高度專業的科技系統,仍然是在更大的社會脈絡之中被形塑。美輪美奐的捷運車站與獨特的轉乘設計,不僅是設計者理念的展現,也是權力軌跡的物理呈現。

「披薩屋」車站的由來

台北捷運主要含有較多英、美元素,再加上日商川崎重工設計、製造的車輛,已經可謂是英美日混血,而匯集台鐵縱貫線與台北捷運紅、藍二線的台北車站,則又加入了德國元素。德鐵顧問在協助地下鐵路工程處[3]改建台北車站與市區鐵路時,建議將兩個歐陸的鐵路設計概念帶入台北,一個是在德國被稱為S-Bahn的通勤鐵路[4],一個則是大中央車站。前者在英、美顧問與台鐵反對的狀況下,最後沒有實現,只留下了西門、復興與光復三個「秘密車站」[5]。而後者,則成為了今日的「披薩屋」車站。

德鐵顧問最初提出了三層樓的車站建築設計,並且在車站內留有挑高大廳、站外也規劃大廣場,原因就是認為台北車站作為運輸樞紐的中央車站,必須要讓乘客能夠快速集結也快速疏散到別處,因此除了要留有很大的空間讓乘客移動之外,本身也不能具有太多的商業功能,以免吸引更多人前來車站造成堵塞。台灣方面認為在寸土寸金的台北市區中這樣的設計過度浪費,而且由於台北車站底下有大量地下水,其產生的浮力可能會損害車站與隧道,而德鐵顧問提出的解決方案卻是多灌水泥以穩定地質,而不是直接將台北車站興建為高樓增加重量以抵銷浮力,這就造成了台灣政府內部的爭議。經過討論之後,德鐵顧問妥協到車站建築只能夠六層樓高,而且依然限制了商業設施的數量,並且保留廣場與挑高大廳的設計。而在討論台北車站的設計過程中,台灣政府內部與德鐵顧問都使用了「台北中央車站」的名稱,也因此到最後我們看到了台北車站的英文名稱是「Taipei Main Station」,這樣的翻譯就跟我們在德國各大城市看到的「Hauptbahnhof[6]」一樣,指的就是「中央車站」。

有趣的是,在台北捷運開始興建之後,美國顧問依照過去在美國的經驗,在台北車站到雙連站的捷運隧道上方順勢建立了簡單的美式地下街,以利用挖掘隧道過程中產生的空間多少增加商業價值。而台北市政府都發局更在台裔日籍傳奇建築師郭茂林的事務所的顧問之下,委託捷運局在台北車站周遭興建了三個日式、雙走道的地下街:鄭州路地下街、站前地下街與站前廣場地下街。於是台北車站在建築設計上採取了德國模式的設計、銜接了具有英美混血的捷運系統,並且在周遭環繞著注重土地利用、提升車站商業價值的日式地下街。一座台北車站融合形式、理念各異的設計,卻也能夠在在地技術官僚與工程師的整合之下,順利地服務乘客,也從中看到的技術後進國所具備的能動性以及與各國知識與技術提供者的互動過程。

台法加混血的文湖線

最後,我們要談文章開頭提到的文湖線。早在棕線第一期的木柵線決定採用當時最先進的無人系統的時候,這條路線就受到了極大的關注與爭議。在選擇系統供應商的時候,捷運局出乎意料地沒有在平衡台美貿易的氛圍之下訂出只有美國廠商可以投標的「美國標」,反而是採取「歐美標」讓歐洲的廠商可以參與競爭,而最後得標的法國馬特拉公司正是其中一員。雖然馬特拉的VAL系統在當時是最成熟、先進的系統,但是馬特拉的得標還是讓流言四起,認為馬特拉的獲勝與日後的拉法葉艦以及幻象2000戰機軍購脫不了關係。

雖然VAL系統在法國以及美國的機場都被驗證為可靠的無人捷運系統,然而來到人口稠密的台北,馬特拉將兩節車廂一列車的設計改為四節車廂一列來擴充運能,但是馬特拉並沒有為四節車廂重新設計其自動控制的系統,而是採取將兩列車連結成為一列車,再連結兩列車的訊號使列車一致運作,而就是這樣的設計為這條捷運帶來多災多難的命運。在測試階段的時候,當連結兩列車的訊號發生故障的時候,前車已經開始前進而後車因為沒有接收到訊息仍然將列車煞車鎖死,造成前車拖後車的狀況。偏偏VAL的列車為了更好的加速減速性能與爬坡性能使用膠輪而非傳統捷運使用的鋼輪,鎖死的輪胎與水泥軌道摩擦的結果就是知名的爆胎與火燒車事故。

火燒車事故不僅使得捷運遲遲無法通車,更造成馬特拉公司與台北市政府的決裂,甚至在火燒車問題解決、木柵線通車之後演變成馬特拉公司撤走技術人員放木柵線自生自滅的狀況。照理來說,台灣作為捷運技術後進國,在法方將技術人員撤走的狀況下,應該會無法營運這條捷運線,使得台方只能完全接受法方的要求。然而,捷運公司與捷運局的技術官僚與工程師,採取了包括偷偷複製法方半成品的列車控制程式、請台廠製造甚至赴光華商場取得電子零件等方式維持捷運的營運,直到法方重新派遣技術人員回來。

而在第二階段的內湖線要興建之時,更是決定納入當時最先進的通訊式列車控制技術(Communication-Based Train Control)[7]並採取土木機電統包的發包策略,讓併購馬特拉的西門子無法以高價取得這次的標案,引進加拿大龐巴迪公司的系統,在幾乎不影響木柵線營運的狀況之下,完成新路線的建設,以及讓龐巴迪的列車得以在夜間於木柵線的軌道上進行測試。因此,有一段時間在臺北市民都不知道的狀況之下,木柵線的軌道上面其實是同時兩種無人捷運系統在運作的:被台灣人改造過的VAL在白天載客;龐巴迪的CITYFLO在夜間測試。最後,捷運局與龐巴迪公司合作,在內湖線通車之後,耗費超過兩年的時間,將原有馬特拉的列車進行改裝、「換腦」,讓這些原來只能受VAL控制的列車能夠「聽懂」CITYFLO的指令,並重新上線服務之後緩解了因為列車不足而飽受擁擠之苦的文湖線,成了一條集拼裝系統與改裝車於一身的「混生捷運」,服務台北市民至今。

從文湖線的例子來看,拼裝雖然可能是來出於無奈,卻不是一般偏見所認為的「胡來」或是「草菅人命」,而是表現出技術後進國的在建置先進系統的能力與積極性,而且透過打造混生科技系統,台灣方面可以扭轉因為技術落差而產生的權力關係,擺脫對技術先進國的全盤依賴,進而避免由此產生的財務負擔與資源浪費。

當捷運旅行到台灣

「拼裝」一定就是不好的技術實踐嗎?台北捷運的例子告訴我們,即便是像捷運系統這樣複雜、技術密集度高的科技系統,也很可能在其所鑲嵌的社會環境之中成為一個可靠、有效率的混生科技系統。更重要的是,對於像是台灣這樣的技術後進國家,拼裝與系統整合作為一種技術策略與行動,不僅展現了在地行動者的自主性與能動性,更可以一種權力的槓桿,改變原來看似不可逆轉的權力結構。較木柵線稍早完成美國傑克森維爾捷運系統,同樣採取馬特拉的VAL系統,但在最後要進行如同內湖線的路線延伸時,卻決定將整條捷運打掉重蓋,重新蓋一條龐巴迪的單軌列車系統。同樣的馬特拉與龐巴迪,在地球兩端卻是不一樣的結果,顯示發生在台北捷運的「拼裝」所具備的積極意義。

而且從台北捷運的科技史中,也可以看到科技並不僅僅是科技本身,物理上存在的技術物其實反映出了作為人的技術實踐者的理念以及其所身處的社會結構,從更動態的視角來看,改變物理世界而成的科技,本身就是人類社會活動的軌跡。因此,當我們要解讀分析一個社會,除了細膩地觀察人們的一舉一動、一思一想,也不妨推敲身邊的一磚一瓦,觀察人們是如何打造它們,甚或它們又是如何回過頭來形塑我們的世界。

 


[1] 科技混生性的中文翻譯出自於曾服務於台北市捷運局的黃荻昌博士的建議,黃博士認為經過混血、拼裝整合過的科技系統從此獲得新的生命力。因此雖然hybridity具有「混血」的意涵,仍譯為「混生性」而非「混血性」,在此特別向黃博士致謝。

[2] 今世曦工程顧問有限公司。

[3] 後改制為交通部鐵路改建工程局,負責全台灣的鐵路高架化、地下化、電氣化、雙軌化的鐵路改建工程,並且在2018年與高速鐵路工程局合併為鐵道局。

[4] 德文原文為Stadtbahn,字面意義為「城市鐵路」,類似於今日台鐵捷運化的概念,將既有的城際鐵路轉型為類似捷運功能的市區通勤鐵路,並且在列車運用、車站設計上仿照捷運車站,讓鐵路成為都市捷運系統的一部分,這樣的做法在歐陸與日本十分常見。

[5] 這三個不對外開放的車站的作用為緊急避難與疏散用。

[6] 例如法蘭克福中央車站就是「Frankfurt (Main) Hauptbahnhof」,haupt在德文有「主要的」意思,而Bahnhof就是德文的火車站。

[7] 以網路通訊的以太訊號控制列車,不同於馬特拉以類比式訊號控制列車的技術,而內湖線當時是亞洲第一個採取這種技術的捷運路線。

 

在〈台北捷運如何成為「拼裝捷運」?科技混生性與北捷的誕生〉中有 8 則留言

  1. 所有捷運都是混合的系統 這不是問題 重點是要把系統整合好!文湖線初期出狀況是因為當時的市政府要求提早通車,所以測試只做一半 後半段的測試就是用乘客當白老鼠

  2. 感謝您的留言。測試不足以及通車之後因為網路風暴還有備用電源系統故障的問題,我在我的博士論文中也都有談到,不過由於這篇文章篇幅較短,文湖線的部分也聚焦在系統整合的過程,因此就沒有談到這個部分。

  3. 巷仔口社會學,您好:

    我是清大社會所畢業的蘇子翔,回到台南經營老屋空間和地方創生,有許多具體社會學實踐的成果,只是這些理論跟概念的實踐一直找不到合適的平台發表在社會各地、各領域的觀察,如果巷仔口社會學能開放給更多社會學圈的相關「從業人士」或者職場或教育現場的觀察,這樣可以讓社會學打通更多「巷仔口」。

    子翔

  4. Very informative article, learned a lot from it, thank you so much!

  5. 基隆好玩、不好生活?「跨境」日常下,交通建設才是讓年輕人回流的解方

    基隆市與台北市、新北市二大直轄市毗鄰而居,持續對基隆產生人才磁吸效應。根據內政部最新統計,截至今年2月,基隆市人口跌破37萬人,來到36萬7,269人,人口外流嚴重;不僅如此,根據交通部2016年辦理的「民眾日常使用運具狀況調查」,有49.3%的基隆市民每天來回於不同縣市通勤上班,比例為全台最高,「跨境」通勤早已是基隆人的日常,客運站和火車站老是大排長龍,回家的路往往是一段漫長的時光。

    所以我一直在思考的是,我們到底有沒有辦法讓市民在地謀職,而不用再離鄉背井或者披星戴月地穿梭在不同城市之間?

    在觀光之外,成為北部都會圈的一環
    為鼓勵青年返鄉、振興在地經濟,近兩年基隆市在政府和民間的共同合作下,積極推動地方創生,包括重新整修、活化委託行街區,吸引不少年輕人回到故鄉,開創出一間又一間充滿歷史韻味的在地品牌,而正濱漁港更是穿上彩色外衣,搖身一變成為IG打卡熱點。現在的基隆可以說正逐步蛻去老舊標籤,帶動懷舊新潮流。

    然而,面對複雜的地方發展和產業振興問題,不能單單只靠地方創生的政策支援與經費補助,或是年輕人的一股熱情與創意,同時間還需要規畫完善的都市計畫及基礎建設,才能將人潮和錢潮帶進基隆,讓地方創生的能量永續發展,我認為其中的關鍵便在於「交通」。

    從海洋交通來看,基隆市近年以郵輪產業做為轉型起點,致力於觀光發展和港區再生,光是108年靠岸基隆港的國際郵輪旅客就高達94.6萬人次,約占總國際郵輪旅客人次的22.5%,蘊含龐大的觀光消費力。因此,目前基隆市正大刀闊斧,將軍港和櫃場西遷,建設會展與旅運智慧大樓、多功能郵輪運轉商業中心,積極朝向智慧港口發展邁進。預計未來不僅可增加郵輪的停泊量,更可為國際郵輪旅客提供一套完善的旅遊配套方案。

    但從陸路交通來看,基隆依山傍海的狹長地形卻不利於當地交通發展。長期以來,鐵路貫穿整個基隆,把城市一分為二,居住與生活空間變得更為破碎。事實上,雙北、基隆及桃園早已串連成一個容納800多萬人生活和通勤的都會圈,猶如東京首都圈。從國際城市發展的眼光來看,每座城市必須掌握各自優勢向未來布局,才能達到彼此互補、整合與共榮。對照台北市做為金融與科技服務中心,新北市做為工業與科技製造基地、桃園市以航空城自許,基隆市不能只著眼於港區觀光。

    從汐止行經八堵到基隆市區這一條沿著基隆河所形成的廊道,過去是貨櫃倉儲與工業聚集地,未來將規劃轉型為科技創新與技術研發中心,與內湖科技園區、南港軟體園區和會展中心鏈結成一條完整的科技產業廊道,可望驅動基隆市的產業轉型升級和人才回流。因此,目前的當務之急便是搭建一條良好便捷的軌道交通。

    透過捷運,把基隆整合進大台北地區
    依循大眾運輸導向聚落發展模式(TOD模式),捷運線延伸至基隆的意義,絕對不僅限於讓通勤時間變短,吸引專業人才居住、形成產業聚落。更重要的是,倘若能將捷運延伸至西岸旅運中心,不但能舒緩三坑站長期擁擠的交通問題、完成都市縫合,拆除平交道、陸橋及地下道後的市區道路也將變得寬廣便利。

    而透過捷運將整個基隆整合進大台北都會圈,一張捷運地圖就是一張觀光地圖,亦有助於導引更多國內外遊客到基隆來個小旅行或搭乘郵輪,促成海路和陸路觀光路線互相增益。

    過去我們常借鏡日本橫濱港口轉型和都市再生的成功案例,但不能忽略的是,橫濱-東京首都圈之間有綿密的JR鐵道和地下鐵,是城市翻轉的重要因素之一。隨著東京人口越趨密集、租金昂貴,新興企業難以在東京找到合適用地,海陸交通皆相當便捷的橫濱便成為首選。因此我們必須從長遠的眼光來看,一個具有遠景的都市計畫,需要「軟硬兼施」,除了透過地方創生萌發在地的創新與設計能量,串連產業與交通脈絡更是不可或缺的一環,才能讓未來的基隆不僅好遊玩、好就業,也好居住。https://opinion.cw.com.tw/blog/profile/52/article/10687

  6. 非常感謝你的好文! 其實我覺得新技術的投資風險對台灣這樣的小市場風險較大,反而利用較快的學習曲線學會新技術,創造更好的版本是我們的優勢

  7. 這是篇縱貫歷史的文,給兩點建議:
    1. 經查聯合知識庫,1979年的新聞已有大眾捷運之詞,1968年的新聞已有捷運之詞,應非本文認為的那麼晚
    2. Parsons或可譯作栢誠

Tawei Yu 發表迴響 取消回覆

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