Tag Archives: 工具

台灣的汽車安全應該回歸什麼樣的市場機制?

劉清耿/中央研究院社會所   一、國產車安全嗎? 2012年2月,一位民眾去信交通部,建議立法強制車商將六顆氣囊加上車身穩定系統列為新車標準配備(這是歐美市場的主流標準,而台灣僅有兩顆氣囊,且多數車款皆無車身穩定系統)。之後,收到交通部回覆,交通部認為:台灣的車輛安全法規調和自聯合國UNECE法規,而UNECE並未將車穩系統列為強制配備;其次,為了滿足市場需求,車廠提供不同配備等級的車款供消費者依需求及經濟能力選購,此商業性產品區隔國內外皆相同。交通部依法論法且搬出市場機制兩套說辭,便要打發這封陳情信,投訴人因此將交通部的回覆全文張貼在網路讓大家公評。 時隔四年,2016年11月16日,一位網友在國發會公共政策網路參與平台上提案:「國產車量產時,必需強制公開ARTC撞擊測試結果,並比照國外將結果分級」。訴求權責機關應該將國產車上市前的撞擊測試結果公開,提供消費者作為購車參考,落實民眾知的權利。 根據該平台的提案流程,新提案必須在60日內獲得超過5,000位的支持者附議,才能夠順利成案,並由主管機關出面回應。而這項訴求國產車應公開撞擊測試的提案,在短短的11天內就吸引到5,242位連署人支持,順利通過提案門檻。 去年底,一項國發會公共政策網路參與平台上的提案,提議國產車在上市前,需強制公開ARTC撞擊測試結果。圖片來源:https://goo.gl/hLZtd2。 針對這項提案,交通部在2017年1月16日及後續召開的記者會中,分別以民眾之提案比較接近於國外NCAP的制度,「所需經費龐大」、「無迫切之需要」、「建議回歸市場機制」、「鼓勵車廠業者自發性揭露撞擊測試結果」、「一般消費者無法解讀」、「若國內有民間機構願意推動,當然樂觀其成」等理由否決國產車應公開撞擊結果的提案。2017年3月3日,交通部長賀陳旦在立法院交通委員會接受林淑芬委員的質詢時承諾,將在3個月內提出台灣NCAP的法規及制度研議,政務委員唐鳳則接著在3月24日召開「公開車安撞擊數據工作坊」,邀請交通部、經濟部、國發會及連署公民等代表與會討論,並且做出朝向開放撞擊數據的結論。 2017年6月9日,交通部委託車安中心召開「國內新車安全法規數據揭露及必要分級制度之初步構想」,邀請產、官、學、公民代表等與會討論。當日,林淑芬委員全程參與,並且在首次發言時即詢問主辦單位,根據立委質詢的內容,以及交通部長賀陳旦的回應,皆是以推動NCAP為主,為何會議的議程卻是定調為公開車安法規數據?隨後,出席的公民代表及媒體分別發言,也同樣聚焦在NCAP的議題上,交通部因此表示,將在後續會議中納入規劃NCAP的討論。 今年六月,由交通部委託車安中心召開的會議,其中的簡報截圖。 圖片來源:車安中心提供之會議簡報截圖。 為什麼會有要求公開國產車撞擊測試結果的聲音? 簡單來說,消費者覺得自己所購買的國產車並不安全。可以從兩方面來看。首先,國產車的安全配備不足。大約在2008年前後,歐美日等地區所銷售的新車款,陸續將6-8顆的空氣囊(Airbag)及車身穩定系統(Electronic Stability Control, ESC)等安全技術列為標準配備(standard equipment),同車型從入門款到頂級款一視同仁,不會因為車價高低而有差別待遇,但在台灣組裝銷售的同車款卻僅有2氣囊,如果消費者想要更多的氣囊或ESC,則必須額外加價購買。 其次,目前歐、美、日、澳、韓、中、東南亞、拉丁美洲都已有新車撞擊評鑑制度(印度也在規劃中),並將撞擊結果公布給消費者作為購車參考,但台灣卻缺乏相應的評鑑制度,缺少公開透明的資訊,使得消費者對國產車的安全性能打上問號。 在後工業化的資訊社會中,訊息具有即時傳遞的特性,讓消費者透過網際網路就可以同步查詢到相關資訊,因此,一旦消費者察覺差異,在這種「你有,他有,我沒有」的比較之下,相對剝奪感油然而生,對於國產車是否安全的疑慮也逐漸湧現。對比提案人所陳述的案由:「公開撞擊結果,比照國外將結果分級」的訴求,似乎可以印證這樣的觀察。   二、安全的標準如何判定? 過去,國產車曾因為品質不佳被貶抑為「銅管仔車」;現在,則因為安全的疑慮而被戲稱為「鋁罐車」(意味一壓就扁,不堪一擊)。然而,安全與否的標準究竟是什麼?關於這個問題,必須將法規與市場同時納入思考,才能夠有比較清楚的輪廓。 對車商來說,台灣自從導入UNECE法規以後,新車出廠前都必須經過一連串嚴謹的檢測與審驗程序,確認符合車安法規的規範,才能夠領牌上市。所以,只要依循車安法規的標準,就是合格的安全標準,車安法規並沒有強制車廠必須標配6顆或8顆空氣囊的規定。再者,根據過往經驗,將氣囊裝好裝滿的頂級車型,直接反映在墊高的車價上,也不受到消費者青睞。所以,安全標準其實是法規及市場的問題。通過法規取得上市核可,代表車輛已符合基本的安全標準,至於標準要達到多高的程度,就交給市場的銷售情況來決定,消費者若是真的重視安全,自然願意多掏錢買安全性高的汽車。 對交通部來說,台灣的車安法規與國際接軌,UNECE既無撞擊結果必須公開的規定,也沒有規範車廠必須將6顆或8顆空氣囊列為標配,台灣就不需要標新立異,因此,交通部只要堅守車安法規與UNECE同步,就是在安全的議題上盡到把關的責任,消費者要求公開撞擊測試,並將結果分級,這樣的要求已經超越UNECE的法規內容,所以,交通部不宜介入干預,「建議回歸市場機制」一切交給供需決定。 如此說來,一邊是「在商言商」,一邊則是「依法行政」,那麼,到底國產車的安全標準會有什麼問題呢?問題就出在,交通部以及車商之間對於「市場運作」的認知停留在個人理性選擇、由價格機制來調節供需的自由市場模型,但卻沒有意識到個人如果要做出合宜的消費決定,必須奠基在一個前提之上,那就是「完整且透明公開的資訊」。當前台灣的國產車之所以在安全議題上產生爭議,正是由於市場上存在「資訊不對稱」(information asymmetry),如果交通部沒有面對這個關鍵問題,即便車安法規再嚴苛,車商的廠規標準再高,都無法取信於消費者,讓消費者相信國產車的安全性。   三、車安法規等同於NCAP嗎?? 交通部目前研擬直接公開車安法規所規範之撞擊測試結果,並參考經濟部能源局車輛耗能分級的作法,開放「車廠送驗的測試車」撞擊結果並做安全分級,只是,這樣的方案可以如實呈現市售車的安全水準(safety level)嗎?這樣的做法符合社會大眾的期待嗎? 斯斯有兩種,關乎車輛安全的撞擊測試也有兩種,一種是針對「量產前」,另一種則是針對「量產後」,「量產後」又分成兩種情況,一個是「尚未上市,但準備上市」,另一個則是「上市後」。 量產前的撞測,歸車安法規;量產後的撞測,則有NCAP。 歐美日韓澳中東南亞拉美等地皆有將車輛安全進行評鑑分級的制度,叫做「新車評鑑計畫」(New Car Assessment Program, NCAP)。這套制度所擬定的車輛安全測試標準高於官方的車安法規(歐盟UNECE, 美國FMVSS),例如前撞速度從法規標準56km/h提升到64km/h,法規僅是最低標準(minimal level),NCAP的基準更為嚴苛,其用意在於透過這樣的對比,針對安全做出「階序」的評鑑,呈現受測車型的安全程度(safety level)。例如EuroNCAP所慣用的星等評鑑(star … Continue reading

Posted in paper | Tagged , | 1 Comment

導航為何會導到迷航?技術哲學教我們這樣看

曹家榮/政大社會學系、輔大社會學系   車用導航裝置大約在1998年左右進入台灣社會。到今天,隨著智慧型手機與行動上網的普及,人們即便沒有購置車用導航裝置,都能夠透過手機與導航APP或Google地圖的搭配,到達任何想去的地方。 然而,不同於導航裝置剛進入台灣社會的前幾年,新聞普遍報導這種新科技的強大威力與便利之處,晚近我們越來越常看到本應「導航」的裝置卻帶人迷路的新聞。跟著導航卻走進死巷已經稀鬆平常,掉進水溝、衝進田裡這類重大事故也時有所聞。雖然導航裝置帶來的「災難」越來越被當成笑話看待,甚至人們會以「三寶」行為,來形容這些被帶到迷航的苦主,但這種歸咎於個人的解釋,除了表達出偏見之外,恐怕對理解這一現象毫無助益。 導航為何會導到迷航?如果我們從技術哲學的角度來看,就可以將這個問題置放在人與科技的關係中重新思考。 圖片來源:http://www.auto-online.com.tw/news/23392 重新認識導航:從工具到媒介 一般在看待導航卻帶人迷航的問題時,要不是如上所述,歸咎於使用者自身的能力問題,就是怪罪於導航軟體的系統定位或地圖資訊有誤。換言之,要不是「人」犯了錯,就是「物」有問題。這樣的歸因方式有時候確實沒錯,也可以讓我們解決問題──例如,要求導航軟體業者更新、優化圖資。但這個「沒錯」的解答卻沒能真正讓我們理解發生了什麼事。 更進一步來看,不管認為是人還是物的問題,這兩種歸因方式都是將導航裝置視為「工具」。亦即,要不是使用者不會使用或用錯了工具,就是工具本身運作、設計上出錯。這種我們可以稱為「工具觀」的角度,把使用者與導航裝置完全區分開來看待。使用者是那個操作著工具以達目的的人,導航裝置則是那個有著特定功能,被動地被使用的工具。 這種工具觀還隱含著一種判斷:因為工具只是被動地執行特定功能的東西,因此在沒有設計不良的情況下,出錯的必定是主動、有意圖的使用者。這也是為什麼當沒有明顯證據指出導航軟體出錯時,人們越來越常將迷航事件歸因於「三寶」。換言之,工具觀不僅無法讓我們真正理解發生什麼事,還經常會導致「偏見」的副作用。在導航裝置之外,諸如開車、電腦與手機的使用中,都可以看到某些人(通常是老人與女人)被污名化。 導航裝置當然是個工具,這是「沒錯」的答案,但要真正理解迷航現象,我們得將它視為一種「媒介」。媒介這個詞本身其實也有點麻煩。因此,在這裡我得先界定清楚。導航裝置是一個媒介,指的是:它作為科技物中介了人與其行動環境之間的關係,同時,它也藉由中介的運作影響了行動本身。更重要的是,在這種我們可以稱為「媒介觀」的觀點中,人、科技物與行動環境三者間的「關係」是理解現象的前提。也就是說,有別於工具觀分別看待「人」與「物」,媒介觀著眼的是「人-科技物-行動環境」關係中的「人」與「物」。[i] 因此,當我們轉換成媒介觀來理解迷航現象,該提問的問題就不是到底人還是物出了問題,而是究竟使用者與導航裝置建立了什麼樣的關係?在這樣的關係中,迷航現象又是如何發生的?換言之,從媒介觀點出發,不管是人還是物的問題,都必須放回「人-科技物-行動環境」的關係中加以理解。   人機關係的幾種樣態 如果人與科技物之間不單純是使用關係,那又是什麼關係?晚近技術哲學的論點值得我們參考。首先,一種最直接的經驗是,我與我使用的機器、裝置融為一體的狀態。這裡指的當然不是如經典動畫神作《攻殼機動隊》裡的賽伯格們,將身體改造為部分或「全義體」狀態,而是許多相當平凡的日常經驗。 例如,經常被網友訕笑的「人車一體」,其實就是形容駕駛對於車輛的操控猶如將其延伸為軀體的一部分──無論這是要說他技術精湛還是嘲笑其肢體動作誇張。又或者,在讀這篇文章的同時,許多人其實就是與掛在鼻樑上的科技物(眼鏡)合而為一的狀態。對於熟練的駕駛以及習慣配戴眼鏡的人來說,這些科技物已經不只是工具,而是彷若身體的一部分。不管是車輛還是眼鏡,在與使用者的人機關係中,這些科技物就好像變得半透明般,使用者的感知與行動得以順暢地延伸出去。 過去手機使用的研究[ii]中我也曾提到,對於講手機的人來說,在那個當下其實也與手機融為一體,既不會懷疑手機裡傳來的是機器的聲音,也都能自然地與不在場的他人談笑聊天,甚至情不自禁地手足舞蹈。在這種被稱為「體現關係」的人機關係樣態中,人們彷若視而不見般,將科技物融為肢體感官的延伸。 除去「體現」這種最直接的人機關係外,還有另外一種也是常見的經驗──詮釋關係。再以我們使用手機為例,雖然多數時候使用者不太會去注意手機的訊號狀態,但當網路連不上或電話打不出去時,使用者就會去檢查訊號格數。這個動作其實意味著:透過顯示的訊號格數解讀手機收訊狀態。又或者更平凡的經驗是,我們現在幾乎都是透過氣溫預報來判斷室外冷熱與否──那個數字的權威性有時更勝親友告知的冷熱感受。 換言之,不同於體現關係,在這種被稱為「詮釋關係」的人機關係中,我們不是視而不見地將科技物當作身體的延伸,而是透過解讀科技物來理解其所中介的環境。科技物在此不僅變成再現環境的文本,更隱然成為環境的替代物。也就是說,在詮釋關係中,我們雖然注視著科技物(文本),但心念所繫其實是那個隱身其後的環境。[iii] 對於講手機的人來說,在那個當下其實也與手機融為一體,既不會懷疑手機裡傳來的是機器的聲音,也都能自然地與不在場的他人談笑聊天,甚至情不自禁地手足舞蹈。 圖片來源:https://life.tw/?app=view&no=128732 導航:在地圖上移動 導航裝置(無論是獨立機型或是手機搭載導航APP)是結合GPS全球定位系統與地圖圖資的科技物。在駕駛的使用經驗上,透過導航裝置螢幕顯示當下的位置與周遭街道圖,駕駛得以知道身在何方並該往哪去。換言之,在駕駛與導航之間首要的是一種詮釋關係,亦即透過導航裝置畫面呈現的地圖與定位,駕駛解讀出其所在的位置,以及目的地的相對方位。 然而,在駕駛使用導航裝置的經驗中,卻也隱含著一種體現關係。特別是當我們把使用導航的經驗與一般看地圖的經驗相比,此差異凸顯出的「體現」便很清楚了。在GPS定位的運作下,駕駛在導航畫面上看到的不只是一張地圖,更有著一個標示其位置、方向,同時會隨著自身移動位移的標記(通常以箭頭或車輛圖案表示)。換言之,即便使用導航的經驗主要是一種閱讀,但會隨著自身移動、改變方向的標記卻也同時讓人有著一種延伸身體的感受。 我們可以透過望遠鏡的使用經驗,來理解導航經驗中的體現關係。透過望遠鏡的延伸,我們可以看到遠方街道上的行人與標牌,同時,在轉動望遠鏡方向時,就有如自身也被投射至那個街道上,就在哪裡四處張望著。同理,在導航使用經驗中,正是那個會隨著我們位移的標記點,帶給我們「就在那裡」移動的感受。相對地,單純閱讀地圖雖然也擴增了我們的視野,但要在其中找到自身所在,卻仍得依靠地圖上的街道名、建物的解讀來對應,無法直觀地獲得「就在那裡」的體現感。 結合了上述詮釋與體現關係的導航經驗,帶給駕駛一種相當特殊的認知與感受。亦即,彷若有另外一層實在或空間,同時疊在當下車窗前那個物理環境之上。[iv]這種「疊加」可以看作是實在或空間的擴增。接下來我們要來看,這種被擴增的實在經驗為何會導致迷航。 在駕駛使用導航裝置的經驗中,卻也隱含著一種體現關係。圖片來源:https://goo.gl/mB8Isu   行動與環境的重新定義:混雜實在 在上文中我已經提到,科技物作為一種媒介意味著,它不僅中介了人與環境的關係,還藉由此一中介影響了行動、改變了環境。換言之,不管是在體現還是詮釋關係中,導航裝置的中介都不只是中性的、空洞的過程,它不僅帶來了擴增實在的經驗感,這「另一層」的實在、空間也不只是物理環境的單純再現。 被擴增的實在會因人機關係中科技物的特性而產生結構性的「擴增/化約」轉換。一如許多技術哲學家都曾指出的,科技物帶來的總是正負並存的影響。一方面,科技物多半有其「增能」的面向,亦即,能夠擴增使用者的感官、行動能力,或者相對地說,凸顯環境的某些特定面向。另一方面,「擴增/化約」是一體兩面的事,當環境特定面向變得顯著也就意味著其他面向的黯淡、甚至消失。 望遠鏡、顯微鏡這類視覺科技通常是最直觀的例子。在望遠鏡、顯微鏡的體現延伸中,不管是遙遠的景色還是細微的病菌,都凸顯出其視覺面向,清晰地呈現在使用者眼前。然而,在吸引人的「目光」之外,這些被觀看的對象的聲音、氣味、質地都一概被抹去。地圖則可以用來說明詮釋關係裡的轉換,地圖作為真實地景的替代物,雖然令使用者在解讀時獲得了一種擴增的鳥瞰視野,但同時地圖不僅只能簡略且化約地呈現地貌、街景,更無法呈現其中可能持續變動的景象。 換言之,科技物作為中介之所以能夠改變行動與環境,就在於透過結構性的擴增與化約,轉換了人們的實在經驗。在其中,科技物的擴增、增能還進一步讓人將這樣的實在經驗視為更真實的。亦即,許多時候,相較於素樸的身體經驗,我們更依賴、也更相信科技物所中介呈現的環境。例如,我們相信病菌就是顯微鏡下的樣子;相信透過某些音響設備,更能聽到真正的音色;有時甚至也覺得地圖的標記遠比人的記憶來得可靠。 如此來看,我們便可以理解導航為何會導到迷航。不是因為某些使用者個人特質使然,而是在「駕駛-導航」的關係中存在著難以察覺的結構性作用。一方面,駕駛在導航經驗的詮釋與體現關係中,形成一種疊加在物理環境之上的擴增實在感;另一方面,又因科技物的擴增/化約作用,這一擴增的實在不僅是被轉換、化約過的,更是容易吸引使用者目光、或甚至更被使用者依賴且信任的「真實」環境。換言之,迷航的起因並不是人們「看不懂」導航,而是在上述的經驗中,擴增的實在經驗令其忽視了周遭物理環境的結果。 我過去曾以「混雜實在」這一概念來指稱這種行動環境的改變。[v]也就是說,有別於早期網際網路帶來的是虛擬的模控空間(cyberspace)與物理空間二分的問題,隨著行動裝置、以GPS為基礎的適地性服務、甚至AR等資訊科技的發展,如今我們於日常生活中面對的已然是擴增的實在與物理環境交織在一起的混雜實在。有時候,我們能夠在其中結合虛擬與物理環境的資訊,展現更彈性自在的行動能力;但有時候,就像導航卻帶人迷航那樣,擴增的實在經驗過於吸引人目光,以致於我們反而迷失在化約的實在中。   從「理解」再更進一步轉向設計 最後,如同我一開始說的,工具觀不僅無助於理解迷航現象,更可能導致偏見。從技術哲學的媒介觀點來看,跟著導航卻走到迷航,這不單純是「誰」或「什麼」的錯,而是在導航經驗的人機關係中內蘊的結構性問題。 就實用的角度來看,這樣的分析其實也為我們指出另一種改變的可能性。也就是說,一方面,把問題焦點從個人特質轉向人機關係,能夠去除不必要的偏見與污名;另一方面,理解人機關係的問題後,除了改善系統、圖資外,我們其實也可以思考另一種「設計」的可能。例如,系統可以讓使用者更即時、動態的回報有問題的路徑,並迅速對其他使用者做出修正。這樣的設計即試圖給予物理環境更多權重,增加虛擬與物質資訊的交互指涉。又或者,當使用者對當下指引之路徑感到懷疑時,能夠即時回應其他替代道路的要求。 雖然如上述所言,迷航經常是由於擴增的實在經驗削弱了人們對於物理環境的注意力,但物理環境並未真正消失。因此,能夠即時回應使用者察覺到的異樣,也就意味著這樣的設計更貼近了本就是充滿變動的行動環境,進而緩解了結構性化約的問題。 … Continue reading

Posted in paper | Tagged , , , | 4 Comments