當代社會實踐與創新面臨的挑戰

蔡侑霖/交通大學人文社會學系

 

近年來由國家學術與教育主管單位所補助,以全校為層級的大學教師團隊所執行的大型社會實踐與創新研究計畫似乎蔚為風潮,例如科技部人文與社會研究發展司的「人文創新與社會實踐計畫」、教育部資訊及科技教育司的「大學生態系統創新計劃」、「人文及社會科學知識跨界應用能力培育計畫」等等,從最近教育部正在推動的「大學社會責任實踐計畫」來看,此類型計畫有擴張的趨勢,根據該計畫官方網站與補助要點(草案)中的資訊,不僅是跨校規模,且預計投入大量公共經費,其中「深耕型計畫」在執行期期間,每校每案的補助可高達一千萬元。

在大筆資源投入之下,這類研究計畫已然有些成果,例如一些來自不同領域且原本不熟識的學者,透過共同參與計畫的方式創造出跨域網絡,隨後即使在沒有外在經費支持下,該網絡仍繼續回應在地社區人群所面臨的議題,甚至能跨出原本研究計畫所涵蓋的地域。再者,與這類研究計畫相關的知識生產也在積累之中,例如黃書緯曾在「巷口社會學」上討論過的教學設計面向,以及在《台灣社會學會通訊》中討論過跨領域教學實況。

站在這樣的基礎上,本文嘗試指出社會學的觀點或許可以在「如何讓這些大型社會實踐與創新計畫得以精益求精」的議題上略盡綿薄之力。必須先聲明的是,這些計畫的主管單位、執行計畫的大學本身,以及各計畫內容之間均有歧異性,因此本文並不企圖討論此類型計畫所有可能涉及的議題,只針對兩點,即這類型計畫所涉及的社區面向與大學社會實踐與創新計畫團隊本身。

 

2017061301.jpg2017年人文創新與社會實踐計畫徵件海報。圖片來源:新作坊,http://www.hisp.ntu.edu.tw/。

 

 

故事是這麼說的

話說在某大學校園中,一位商學院老師的團隊進行關於社會創新的計畫成果發表會,展示這個團隊與在地計程車駕駛團體合作,推動由駕駛擔任深度旅遊導遊的包車方案,確實有效提高從業收入。成果還不只如此,這個創新方案還透過計程車產業,企圖解決「國道五號的塞車問題」,故事是這麼說的:國道五號的塞車問題是因為宜蘭方面「最後一里」的交通運輸問題所造成的,因為大眾運輸不便,遊客使用率很低,於是大家只能自己開車,造成塞車問題。如果可以用計程車肩負起「最後一里」的運輸,遊客會較願意搭乘公共運輸工具進宜蘭,也因此能紓解國道五號的塞車問題。易言之,既可以滿足大眾需求,又能夠解決塞車問題,這樣的公益性與創新設計,何樂不為?

這個成果發表會被普遍認為具高度亮點,聲譽卓著,也成為校園中其他推動社會實踐與創新計畫團隊亟欲仿效的對象,例如一個以科技部經費在原住民地區執行計畫的團隊,規劃著向某電信業者的4G智慧城市計畫提出申請,推出4G計程車方案。4G智慧城市計畫的由來是經濟部由4G頻譜標金中編列150億元預算以刺激各項4G服務發展,並從其中提撥50億元為計畫基金,由六大電信業者主導,以及各單位協助,打造符合當地需求的智慧城市解決方案。

初步的提案構想是,站在該社會實踐計畫於在地執行一年半的基礎上,企圖結合企業、政府與大學的力量,促進部落自主發展。就其細部規劃來看,主要期待設計出雲端計程車系統,來結合觀光旅遊/原住民傳統領域介紹、原住民族文化資產導覽服務、活絡社區經濟,以及在長期照護方面提供愛心敬老的接送服務。就其涉及的四大面向來看,稱得上是個企圖心宏大的計畫,而雲端計程車在這個計畫中被賦予串連龐大構想版圖的樞紐角色,亦即,一旦讓計程車業者能透過為觀光旅遊消費者提供更優質服務獲取更大的利潤,他們就更可能願意去照顧其他社區居民。

 

動人傳說之下未觸及的提問

然而,在這些成果看起來亮麗或企圖心宏大的方案規劃與執行下,是否有許多問題仍被鎖在黑盒子之中,鮮少被討論呢?或許社會實踐與創新計畫投入某種地方型產業的經營規劃,的確能改善該產業經營狀況,就如同上述關於宜蘭計程車的方案,順利地幫助在地計程車業者獲利,然而除了地方性產業,其實經營不善的事業體,甚至利潤豐厚的跨國企業,都有可能向其他單位諮詢,設法改善經營,增加獲利。難道成就某種地方性產業的獲利真的是社會實踐與創新計畫的核心?

許多鮮少被討論的問題恐怕更核心,也未被回答,例如:推動計程車方案後,國道五號塞車狀況改善多少,如果無法改善,問題的起因真的是「最後一里」的交通問題嗎?我們或許可以繼續問下去:這些方案要解決誰的交通問題?到底是觀光客的還是在地居民的?這兩者之間是否存在衝突?地方性觀光、文化產業帶來的效益真的能夠擴散與涓滴到大部分的居民嗎?社會實踐與創新計畫以及相關介入方案的公益性訴求最終是否變成是一種公關性質的宣稱?

關於地方性產業與公益的關係,就以台灣喜歡師法的日本為例,張正衡在最近一篇剛出版的論文中,引述到日本「地域振興」的文化產業經營實況:

「成功的案例往往只是一個社區中的部分店家與個人獲益,不僅對於整體的地方經濟的改善效果有限,也仍無法逆轉鄉村地區的人口流失與高齡少子化現象。另外,這些文化產業並非全然帶來社區的凝聚力與交流,而是同時造成衝突與競爭,但這些陰暗面卻很少在產業發展的願景中被提到。」

回到上述被試圖推行雲端計程車的原住民村落,也可以觀察到類似的問題。由於該原住民地區擁有溫泉資源,距離都會區不遠,冬季泡湯季節的運輸高峰,公車幾乎是班班爆滿,除了對於居住於溫泉區,同樣使用公車的在地老人家造成困擾外,也影響其他居住於公路沿線只能依賴這一路公車通勤的老人家。曾經,在一班爆滿到乘客很難動彈的公車上,見到一位高齡女性請求另一位老人家讓座,當她坐下後,我看到其膝蓋有動過手術的痕跡,在蜿蜒的山路旅程久站的不適,使她只能請求其他老人家幫忙。

推動雲端計程車方案真的可以面對這些不經營觀光業與地方文化產業的老人家之需求嗎?為何必須優先滿足觀光客的需要,再以利潤讓業者願意提供社會服務?而不是以扎實的基礎調查掌握在地居民實際的生活樣貌,提供給地方政府做為管制公共運輸以及與公車業者協商增加或調整班次與路線的依據?儘管這兩者並非完全互斥,然而在計畫有限的資源下,恐怕就必須思考到底該優先置重點於何處?是在什麼樣的原則下做出決策?有利於誰?而誰會受到負面影響?

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企圖解決「國道五號的塞車問題」的 社會實踐與創新計畫,看似雙贏,實則隱含更多鮮少被討論的核心問題。圖片來源:中央社,105年6月18日沈如峰攝。

 

 

反思之一:當代地方社會與政治面向

針對上述的諸多提問,社會學的視角應可反身性地略盡綿薄之力。或許可以從區辨表象或表徵(representation)與社會事實開始,這展現在經典的社會學文獻中,舉例而言,馬克思傳統的分析就掌握浮現於表層經驗層次的商品拜物教,以物與物之間的等價關係掩蓋了價值作為社會性勞動的成果;Karl Polanyi則告訴我們,看似自然而然存在的自律市場其實是個人造物,而法西斯主義看似是一種民族主義的動員,但其實是對於自律市場的抗衡所帶來的災難。我想,區辨表象與社會事實的立場,要求我們質疑社會實踐與創新的公益性宣稱以及展示的成果是否只及於表徵層次,掩蓋了地方性產業對於利潤的渴望、大學面對的開源壓力,以及學術機構內部、地方團體之間,甚至是兩者之間辯證性、甚至衝突性的互動過程?這些恐怕都亟需透過具體案例分析來加以掌握。

一旦揭開表徵,非同質性的地方社會與權力關係的結構恐怕就難以忽視,這也涉及到社會實踐,以及晚近當紅的社會企業、社會設計中的「社會」如何被界定的問題。在「巷口社會學」關於社會企業與社會設計的討論中,吳宗昇界定的「社會」是群體的公共利益,陳東升認為的「社會」是為「90%的公眾」,然而群體的公共利益到底是什麼?90%的公眾需求又是什麼?再者,回應這些需求的手段又是什麼?

正如早年從事社區研究的社會學家Arthur J. Vidich與Joseph Bensman在”The Springdale Case: Academic Bureaucrats and Sensitive Townspeople”一文中反省的,基於社區社會結構的本質,研究計畫從來未能與整個社區發生關聯,晚近出版的《21世紀的地方社會:多重地方認同下的社群性與社會想像》更指出在當代,當地方社會從血緣與地緣紐帶解離出來,轉變成經由個人日常生活與人、地、物、事互動過程所建構的認同,也更具有多元、流動的社會想像。在這樣的情況下,當我們進入異質性、充滿不同認同與團體組織的地方社會時,是否可能面對一個狀況,看似如同有機體般的社區是個表象,實際上的狀況是大部分得以發聲,能定義何謂公益與手段者是地方上已經掌握政經資源的人物或團體?

沿著這樣的理路思索,我們不難理解在實際執行上,執行社會實踐與創新計畫的大學團隊可能更重視與地方上有力人士的合作,並延續資本主義的邏輯,把市場導向的地方文化產業或觀光產業發展擺在優位,這樣的操作對學校而言具有更大的宣傳與公關效果,畢竟其符合以創造利潤來解決社會問題的主流社會企業想像,從而邊緣化無聲者的需求,這在上述雲端計程車方案構想中呈現得相當清楚。同樣地,擁抱在地權力者的操作模式亦可能消解草根力量,在我親身經歷的案例中,不乏社會實踐與創新計畫執行者在推動參與式決策時,因期待與地方政府合作而刻意地經營與首長的關係,然而當相對缺乏政經資源的在地青年對計畫所規劃的空間使用提出質疑時,反而被視為是阻礙計畫執行的麻煩製造者。未被正視的權力關係事實上印證了Remko Berkhout這位社會創新實踐者與學者在”Irresistibly biased? The blind spots of social innovation”一文所指出的:當社會創新成為一個難以抗拒的偏見現象時,決策的政治面向往往成為沒有被看見的盲點。

綜上所述,社會學的觀點可能幫助我們留意社會實踐與創新計畫所介入的當代社區中的結構面向,這涉及頭人與常民、地方權力核心與邊緣團體之間的關係;再者,也可能使我們敏銳偵測到此類計畫可能帶來的各種效應,因而設法避免利益集中化、特定人群被忽略,以及「公共」面相未能浮現的現象,使得大筆公共經費的投入能產生更豐碩的成果。

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《21世紀的地方社會:多重地方認同下的社群性與社會想像》指出在當代,當地方社會從血緣與地緣紐帶解離出來,轉變成經由個人日常生活與人、地、物、事互動過程所建構的認同,也更具有多元、流動的社會想像。圖片來源:博客來

 

反思之二:大學團隊內部動態與結構

社會實踐與創新研究計畫觸及的社區面相也與大學團隊的價值關懷與分析架構息息相關。在價值關懷方面,上一節提到執行社會實踐與創新計畫的大學團隊很可能順應資本主義的邏輯,畢竟這是社會既有的運作邏輯,我瞭解身處其中的大學團隊必須面對各種依據成本效益的算計,壓力甚大,那麼要如何才能導向社會實踐與創新的初衷,就是一個值得大家思考的問題。另外在分析架構方面,以下我就以「創新」的內涵進行討論。

「創新」是否等同於引入或結合某種技術?或是帶有科技成分的創新才是相關社會實踐與創新計畫傾向認可的、受矚目的、優先享有計畫資源的創新?如果是,會不會成為科學史家Evgeny Morozov所批判的「技術解方主義(technological solutionism)」?一旦我們認為所面對的是技術問題時,接下來只是要找出解決問題的最適技術,不會再討論許多更深層的問題。一個例子是關於「巨量資料(big data)」運算法的討論,Morozov提到,通常被討論的是如何使運算法變成更具道德性,而不是質疑在哪種時空環境下我們該建立運算法,哪種時空環境下根本不宜。例如面對「監視運算法(surveillance algorithms)」時,論者不問是否該執行它,而是問如何使其具備道德性。

上述的宜蘭計程車產業與雲端計程車方案恐怕就構成「技術解方主義」的案例,無論是創造新的經營技術,或是醉心把4G科技引進地方產業,再賦予技術某種宣稱的公益性。這不僅涉及將資源分配的議題去政治化地化約為技術議題的傾向外(例如張晉芬早已在《台灣公營事業民營化:經濟迷思的批判》中指出台灣偏鄉公共運輸的衰退乃是民營化政策下的結果,民眾在行之權益上的改變當然涉及資源分配的政治面向),也可能邊緣化創新的其他面向。

舉例而言,如果當大學社會實踐與創新計畫團隊將打造有別於資本主義或市場烏托邦的另類經濟為目標,那麼依據Polanyi的討論,創新或許意謂建構市場必須再植根的社會關係,或是如J. K. Gibson-Graham在A Postcapitalist Politics中所強調的,建構「在乎他人,與他人連結的經濟主體」,並願意與不同背景的人互動與合作,而透過一些非為市場生產的、非正式的,氛圍是”loose and light”的活動(例如做披薩與烘焙烤餅等)在營造這種經濟主體的過程中相當重要,在這些活動中,生產本身就是目的,生產者享用成果就是一個愉悅的經驗,此外,生產者也同時不知不覺地投身於集體性的實作,並在這種與不同背景人士合作的集體實作中,生產者意識到技藝、自我,與歸屬感的價值並不等同金錢(worth with money),而是本身就具有價值(self-worth)。

上述的討論涉及在「技術解方主義」之外的另類可能性,也強調計畫執行的過程性,因此,有別於以短時段中產生之產值、活動次數、參與人數等結果中心的評量指標,也需思考適當的公共利益與過程中心的評量指標為何與如何建立,David Lane與Filippo Addarii在” Social Innovation and the Challenge of Democracy in Europe”一文中提到引進公民參與式機制,用以評估社會創新的集體效應,就值得參考。

誠然,由建構社會關係與經濟主體所定義的創新與引進新技術到某種地方產業兩者間未必處於零和狀態,然而大學團隊所擁有的資源畢竟有限,到底要把有限的人力物力優先投向何處,就可能涉及個別計畫成員所界定的創新意涵,或不同創新意涵的優先順序,問題是,當計畫成員們各自有其定義與優先順序時,該怎麼辦?尤其是計畫成員還分別位於學術科層的不同位置時,狀況恐怕更為複雜,或許發生於1950-60年代的Springdale案例正揭露此一複雜性。

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 當團隊所擁有的資源有限,個別計畫成員的創新意涵有所不同,勢必會產生優先順序及取捨的衝突,發生於1950-60年代的Springdale案例正揭露此一複雜性。
圖片來源:https://goo.gl/Vli2IC。

 

The Springdale Case[1]

Springdale是一個小鎮的化名,位於我曾待過幾年的美國紐約上州,當年是康乃爾大學一個研究團隊執行Cornell Studies in Social Growth研究計畫的場域,這個研究計畫與台灣當代的社會實踐與創新研究計畫有相似之處,旨在探索在地的「社會創造活動(socially creative activity)」,而用以指涉創造性的是「社會建構性的社區活動(socially constructive community activities)」,該計畫的主要合作對象是某個社區組織,相較於其他社區居民,該組織領導人與成員(主要是社會領導頭人與中產階級)被視為較有根據的資訊來源,以及處理計畫—城鎮關係的諮詢者。

後來任教於New School for Social Research的Vidich當時擔任這個計畫的約聘田野指導員,他發現由於不同學術訓練之故,該計畫傾向只把正式文書與訪談得來的資訊視為資料,忽視田野工作者透過與居民日常互動所能掌握的資訊,更由於不同研究者在研究機構中所在的層級位置,並具有不同的理論傳統與田野經驗,使得這個問題更為複雜化,結果是許多Vidich所掌握的資訊被視為與研究設計不相關、不會引起其他成員興趣的邊緣議題,Vidich只能在執行計畫外自行從事非正式研究,並與任教於City College of New York(即City University of New York的前身)的Bensman討論,在Vidich離職後,兩人取得該計畫成員許可,得以在沒有經費支持下進行獨立研究,並同意在專書寫作與修改期間必須把稿件提供给計畫主持人。[2]

我們可以看到未受研究計畫認可的取徑與資料從邊緣轉變成專書內容是歷經一段曲折的過程,在寫作過程中也曾受到刪改與隱匿某些訊息的要求,即便如此,在Small Town in Mass Society: Class, Power, and Religion in a Rural Community出版後,由於其觀點與該計畫團隊的正式報告內容呈現相當大的落差,還是引起軒然大波。

這個案例的當代啟示是,在社會實踐與創新研究計畫的脈絡中,當面臨諸如何謂社會與創新等議題時,理該以討論與辯論相互交流與說服,至少允許不同觀點各自表述的學術專業,在計畫執行面向上依然與科層權力關係結構糾結在一起,對於大學團隊而言,這些可能狀況事實上涉及另一個挑戰,即如何確保內部異質性的聲音,畢竟異議的存在顯示大學社會實踐與創新團隊中可能具備有別於主流操作方式的價值關懷與分析架構,從而擁有開創另類解方的潛能。

再者,晚近科學史的研究越來越重視原本隱形的助理們在科學知識生產中的角色與功績分配的問題,例如Steven Spapin在”The Invisible Technician”一文中的討論,這對於當代台灣的學術階序體制而言就切身相關。誠如戴伯芬在「巷口社會學」上指出,當代台灣學術體制創造出大量的學術工廠與產業預備軍,這些實際從事研究與書寫的人員在一旦爆發違反學術倫理的事件時,即使是研究助理,就已被視為「有『獨立』計畫主持人而執行計畫與投稿能力」必須被究責,反而是主持人缺乏監督責任。但實際上,這些人員在書寫與投稿方面卻必須受學術科層上級監督與認可。

以現行大型社會實踐與創新研究計畫的實際運作來看,眾多的博士後研究員與研究助理經常是第一線的作戰主力,不僅是各種方案策畫與執行的主力,也承擔計畫報告的撰寫,但在目前的學術階序體制下,依據Springdale案例的啟示,他們是否可能在書寫與操作上受層層節制?我們恐怕需要思考如何使這些博士後研究員與研究助理的活力與創意為大學團隊所用?如何讓大型社會實踐與創新研究計畫可以成為他們學術生涯的養分?甚至使他們針對個別計畫或介入方案的批判性書寫成為整體學術社群的知識積累不可或缺的部分?這涉及是否能有某些制度上的變革以因應大學團隊內部組織與權力階序結構可能的效應。

以學術機構參與社會實踐與創新之路已開啟,在許多師長、同儕與夥伴用心投入下已開展出某些成果,但願最終能成為一種當代志業,走得更長、更遠!

 

 

 

註解

[1] Springdale案例還涉及研究倫理的層面,朱元鴻在〈背叛/洩密/出賣:論民族誌的冥界〉一文曾引述過這個案例。

[2] 與社區的關係使得大學團隊中權力階序的效應更為複雜化,Vidich與Bensman提到,為了經營與社區中特定組織及人物的關係,在選才上不是考量學術能力,而是建立在公關基礎上,又例如刻意迴避某些可能引起頭人不愉快的議題、不書寫影響其形象的資訊,甚至在雙方關係產生危機時,大學團隊會推出承擔一切責任的代罪羔羊。

 

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