沿線格差：日本軌道交通網絡的階級生活

張正衡／台灣大學人類學系助理教授

在台灣的都會地帶，特別是軌道運輸路網相對完備的雙北地區，房地產價格與居住正義議題經常與軌道基礎設施的建立高度相關。不僅捷運沿線的房價保值，在要實踐居住正義時，也往往依賴軌道運輸路網，來實現郊區或社會住宅的居民的通勤需求。不過，由於台灣目前的通勤軌道系統大多受到政府管制，因此不同捷運沿線地帶的房價或都市發展，只是反映原有的區位條件或歷史結構，相對日本來說，台灣較少出現那種因為家住某條捷運路線衍生而來的社會階級地位。可是，在民營軌道運輸業高度發達的日本社會，不同的軌道交通網絡，會發展出風格殊異、甚或有階級差異的都市生活。

2016 年，《沿線格差》一書在日本上市，搭上了近年來日本社會中關於階級差異（亦即日文中所說的「格差」）的熱門話題。本書主張，在東京首都圈的 18 條主要通勤鐵道路線中，每條路線的沿線區域生活品質，其實與日本社會階級一樣兩極化，可分為贏家和輸家兩個類別。這種以區域、而非以人群為單位的分析，從社會學的眼光來看，有趣的事情在於：要能成立這樣的討論，就表示在日本，不同的鐵道路線的沿線區域，其都市發展（包括商業、房地產、空間特質）的確會因為所經過的軌道路線而有明顯不同，並且已經是公認的共識。

不過，這種沿線格差是如何產生的呢？為什麼會如此呢？在日本的都會區，軌道運輸服務的提供往往不只來自於國營公司或公共事業，而同時有著為數眾多的民間業者參與其中。對於台灣民眾而言，因為缺乏搭乘私營鐵路的相關體驗（即便民營化的台灣高鐵也有著官股的介入與層層監控），可能也難以想像私營鐵路業者如何可以在都會通勤運輸服務乃至於都市區域發展中扮演關鍵角色。在日本，私營鐵路（以下簡稱私鐵）早已在與公營鐵路事業的競爭中發展出一系列的經營與獲利策略。其中的一種經典操作，叫做「沿線開發」。而沿線格差，便是由各家不同的沿線開發策略與差異化造成的結果。

沿線開發的文化

阪急電鐵的創始人小林一三，是日本鐵道沿線開發策略的公認典範。

小林當時規劃了一系列主動創造乘車需求的空間策略：首先，他在郊區終點站設置休閒娛樂場所（例如寶塚劇場），又在市區終點站則設置購物中心（例如阪急百貨店）；接著，他在阪急沿線打造出坐擁自然美景的居住空間及觀光區，吸引中上階層家庭入住或造訪，企圖吸引更多人更頻繁、更長距離地搭乘火車。小林先生成功地以沿線開發的經營模式，讓阪急電車在激烈的競爭中站穩腳步，業績蒸蒸日上。其秘訣在於，他不只是坐等在地人改搭阪急電車，而是積極創造搭乘阪急的人口與需求。

小林的手法之所以成為典範，在於他並不只是想著賣車票賺錢，而是透過建立一套屬於現代日本中產階級的生活價值與社區文化，來支撐他的軌道事業。換句話說，小林一三作的不只是運輸生意，他還創造出一種獨特的阪急「沿線文化」與阪神地域認同，沿著鐵道路線開創出一種屬於那個時代與特定階級的美好生活空間。

而這種沿線開發的想法是怎麼來的呢？小林一三的擘劃藍圖，有很大一部分來自於他到歐美考察的經驗。其中，他以英國田園都市（garden city）的構想為基礎，衍生出的「田園郊外」概念，啟發了他的阪急電車沿線開發規劃。他本人曾經到美國梅西百貨參訪的經驗，也成為其集團開設日本阪急百貨店的範本。隨之而來的，是這些外來與本土文化的融合，從日本關西擴散到了關東都會地區，影響了當時的實業家涉澤榮一。涉澤榮一在面對東京人口急速成長的問題時，便期待透過東京郊區與軌道運輸路網的開發來解決，因而成立了田園都市會社。而在東京鐵路圈裡能成功繼承上述這些軌道交通網絡遺產的關鍵人物，就是在 1920 年代創建了東京橫濱急行電鐵（東急）的五島慶太。

東急王國的崛起：百貨、大學與沿線開發

五島慶太主理下的東急電鐵，雖然仿效小林的成功經驗，卻改用一種更加激烈的手段來進行沿線開發。一方面，五島透過企業併購的手法，迅速地將百貨零售行業納入東急的事業版圖，並且以在沿線重要站點連鎖經營的方式，進一步擴展其影響力。另一方面，五島則藉由捐贈校地與資金援助等方式，鼓勵高等教育學校在東急沿線各站建立校園（例如東京學藝大學、慶応大學、東京醫科大學、東京都立大學等），提昇東急電鐵的日常搭乘率。這樣的空間紋理，直到今天都還能夠在東急沿線區域被清楚地指認出來。

五島這種頗具侵略性的經營手法，讓他在日本業界得到了「強盜慶太」的名聲，但也為其財團帶來了巨大的資本積累優勢。藉由積極地操作併購與土地重劃，東急鐵道沿線的發展，便從點（車站）與線（路線）拓展，轉變成面（市鎮街區）的整體開發，毋寧是一種更具有經濟效率的開發策略，藉此建立起東急電鐵巨大的商業版圖。相較於小林一三，日本鐵道研究者指出，五島慶太打造東急王國的主要手段較為忽略沿線文化的培養以及社區互助的基本價值，而更加著眼於不動產投資中所能擷取的商業利益。

東急鐵道公司連結東京和橫濱的主要路線「東急東橫線」在東京市區的終點站是涉谷，因此東急集團也高度地影響與涉入涉谷站周邊的開發計畫之中。雖然如此，東急所擁有的鐵道路線卻止步於涉谷，未再更深入東京都核心地區。這其實是因為，在當初開始發展東京軌道路網時，東京都政府採取的是「交通市營主義」，認為市區內部的公共軌道運輸應該要由公共部門來營運。因此，幾乎所有來自市郊的私營鐵路路線都只能以山手線上的站點，作為轉運的終點，而不允許私鐵車輛直接開入東京都市中心。一直要到經濟邁入高速成長的 1950 年代，為了解決當時「通勤地獄」的交通壅塞問題，才開放「直通運轉」的調度運作方式，讓私鐵列車能夠直接開進指定的東京地下鐵路線，以求更有效率地紓解每日龐大的通勤人潮。但也正是透過直通運轉的操作，東急公司的營運路線在戰後陸續接上了繁忙的東京地下鐵路線，增加了交通上的便利性與效率，並使得東急沿線的房地產大幅增值。

時至今日，東急集團不僅已經建立了關東地區首屈一指的軌道運輸服務系統，其周邊產業如百貨公司、飯店等更是遍佈全國。在這樣的企業形象加持之下，東急鐵道公司的幾條主要路線（如東急東橫線與東急田園都市線）的沿線區域已經成為東京居民在置產或定居時的首選，達成了「被指名路線」（選ばれる沿線）的目標。東急集團旗下的事業更是大幅擴張，橫跨食衣住行育樂，幾乎涵蓋沿線居民大部分的民生需求。東京的中產階級居民，甚至可以終其一生都仰賴東急集團所建構的商業世界度日。這樣的反烏托邦幻想，似乎真的可能在日本私鐵行業中存在。

不是人人都成功：沿線格差

圖為東急田園都市線2020系電車，MaedaAkihiko拍攝，圖片來源https://bit.ly/3aUEFlR

但是，住在東急沿線上，真的就顯得比較風光嗎？要具體回答這個問題，或許可以藉與另一家同樣位於東京首都圈的「相模鐵道公司」對比，會比較容易理解不同的沿線生活圈之間，所可能存在的高低階級印象差異。

相模鐵道（以下簡稱「相鐵」）的運輸服務範圍集中在神奈川縣境內（相模是這一帶的古地名），其主要路網連結了位於神奈川縣中北部的橫濱市郊區與市中心。相鐵雖然算得上東京私營鐵路業者中的大公司（大手私鉄），但卻經常被認為是其中地位最低、名氣最小，甚至最顯得「土（地味）」的。首先，相鐵的總營運路線短，其關連集團事業的規模、數量與多樣性相對其他鐵路財團而言也較低。若與東急這種頂級的鐵路「名門」集團相較，顯得像家不起眼的中小企業（但其實相鐵亦跨足飯店、不動產等行業）。其次，相鐵原有的營運路線無法跨過神奈川縣邊界直抵東京都的主要車站。這對於在東京就職的通勤人口而言，不僅不夠方便快捷，更坐實了相鐵只不過是一家鄉下公司的偏見。最後，相鐵的車輛設備的品質與外觀，與其他鐵路公司相較並不特別突出，因此也無助於樹立其口碑與品牌形象。

若進一步比較相鐵的泉野線與東急的田園都市線，就會發現：不論從房地產價格、居民社經地位、母企業規模乃至於在東京都會區一般民眾心目中的形象來看，這兩條看似規劃模式相近的路線之間存在著一定程度的位階差異。雖然兩者同樣是以郊區不動產開發作為財務基礎來進行規劃，不過泉野線沿線居民的平均收入卻顯著較低。例如，根據宮田道一和広岡友紀的經驗，在泉野線沿線的居住人口中，一千萬日圓的年收入已經算是名列前茅者；不過，這樣的年收入水準若是放到田園都市線沿線來看，卻是相對常見的收入水準。一言以蔽之，這種因為沿線發展而產生的階級隔離，就是「沿線格差」的典型比較案例。

不過，沿線格差也有改變的可能。比如說，在 2019 年相鐵本線實行直通運轉後，相鐵的形象及其沿線房價似乎也開始有所改變。當相鐵的電車可以直達涉谷而無需在橫濱車站轉車，且新車改換上具有在地特色的海軍藍塗裝外觀後，相鐵線原本被嫌棄的俗氣低階，似乎被巧妙地轉換成一種小而美的高雅形象。伴隨這樣的印象經營逆轉策略，相鐵沿線的房地產市場是否也會開始水漲船高，甚至出現縉紳化的現象，值得在未來作進一步的觀察。

成長機器與都市文化

像五島慶太這樣的資本家所推動的區域開發事業，很接近都市社會學家 Harvey Molotch 所提出的「成長機器」之概念。Molotch 指出戰後美國掌握都市治理權力與發展方針的，乃是由地方菁英、房地產開發商與政界人士等組成的「成長聯盟（growth coalition）」。這些在規劃城市發展時，施政的焦點不是放在居民福祉與教育品質，而是城市的產業與房地產所能創造出的經濟利益。換言之，是將城市當做一部可以操作資本主義發展的「成長機器（growth machine）」。像日本五島慶太這樣的鐵道資本家，他們所運作的區域開發事業，乍看起來似乎很接近這種概念的實踐：將地方商品化，從不動產買賣中汲取最大經濟利益，重視土地的交換價值而非使用價值。不過，從日本私鐵沿線開發的歷史來說，他們從中獲利的機制與手段比起美國的案例或許更為複雜。在各都會區均將陸續建置軌道運輸路網的台灣，過往美日的這些都市開發手法與比較，或許能夠為我們帶來一些值得借鏡的經驗。

參考書目

竹村民郎。2016。《阪神地區與大衆休閒：近代日本現代性再考》。台北：玉山社。

宮田道一、広岡友紀。2014。《東急電鉄まるごと探見》。東京：JTBパブリッシング。

原武史。1998。《「民都」大阪対「帝都」東京：思想としての関西私鉄》。東京：講談社。

猪瀬直樹。1992。《土地の神話：東急王国の誕生》。東京：小学舘。

森彰英。2015。《少子高齢化時代の私鉄サバイバル：「選ばれる沿線」になるには》。東京：交通新聞社。

John R. Logan and Harvey L. Molotch. 1987. Urban Fortunes: The Political Economy of Place. Berkeley: University of California Press.