百年民渡，度不了陸地的觀點?以高雄舢舨船消失為例

洪文玲、王治平／高雄海洋科技大學 造船及海洋工程系／STS中心

 

旗津與哈瑪星的鼓山渡口航線是高雄港都最具特色之處。如果你曾在2009年4月之前拜訪此處，公營渡輪與民營機動客貨船，同時服務渡港的觀光客、學生與居民。每逢假日及上、下班時間，船家的吆喝聲穿插著渡輪的汽笛聲，使此處成為全台灣最活絡的渡口。但在高雄世運前夕，高雄市政府以「舢舨船危及高雄港船隻行駛安全」、「舢舨船對乘客安全沒有保障」、「老舊船隻影響市容觀瞻」為由，強制收購了最後一批抵制徵收的23艘民營機動客貨船（註：就是俗稱的 舢舨船）。清代即開始運行的百年歷史旗津－鼓山民營擺渡航線，就此中止。

【以現代化之名而強制消滅高雄的舢舨船，是否該檢討？】 

資料來源：0.blog.xuite.net/0/a/5/c/11557258/blog_424103/txt/24555190/13.jpg

◎在地知識與庶民文化資產

 旗津先民以漁民為主，其後旗津與打狗的發展，更與海洋緊緊扣連。早期打狗住民以簡易小船，即常見於中國東南沿海的舢舨(三板)，作為來往打狗潟湖的海上交通工具。自清代以來，在今日高雄港的許多水域，均曾有民營擺渡於固定渡口服務民眾，包括愛河、一號船渠等處。民營舢舨行駛路線也依乘客需求，人滿即開，或是以一定船資包船。同時他們也服務港中停泊的大型輪船，協助運送人員、物資與貨物。

【1896年的打狗與旗津，右上角有畫當時的帆船】

隨著時代演進，客貨船在政府的鼓勵下加裝了動力，尺寸越做越大，或是由漁船改裝，這些動力客貨船多是由紅毛港來旗津營運的，所以旗津人稱之爲「紅毛港船仔」。機動客貨船除了固定之旗津－鼓山航線之外，也可受雇行駛至其他地點。

2004年之前，高雄港北側口臨西子灣處尚有海產店營業，民眾可雇一艘機動客貨船，直接吆喝三五好友至海產店吃喝，約定返家時間再由機動客貨船載回旗津，就像海上計程車一般。如果在夜間人數較少時，或遇有緊急事故，則可以150元包船，馬上出發。客貨船也成立組織，執行日間夜間排班的工作，以確保24小時均可提供服務。這樣的交通型態，如同台灣習慣的隨招隨停計程車，或定點可包車或共乘，俗稱「野雞車」之攬客計程車，民眾可考量自身需求應用。對於高度倚賴高雄市的旗津居民而言，機動渡船代表了渡港交通的自主性與行的尊嚴。

 

【高雄港疏浚開港後，舢舨船跟搖漿船仍是重要的港區運輸工具】

資料來源：takao.railway.tw/?page_id=11

機動客貨船擁有旗津－鼓山航線豐富的實際航行經驗，是最常民的古老渡口航線。由清代、日治時期的人工搖槳舢舨，到戰後配備主機之機動客貨船，反映了動力技術普及化的過程，也是台灣海上交通史之重要物質見證。相較於渡輪的慢條斯理，照班表航行，機動客貨船人滿即開，靈活地穿梭於進出高雄港一航道的船隻與渡輪之間，表示了船家對旗津－鼓山航線的熟悉與紮實的航行技術知識。再者，此型機動客貨船為旗津特有，與渡輪同為旗津－鼓山航線之重要意象，不管是否選擇搭乘，機動客貨船仍為旗津、哈瑪星居民及外地遊客之共同記憶。

◎被「汙名化」的客貨船

許多人對機動客貨船的第一感受，即是安全疑慮。以陸上活動為主的台灣人對於渡港，似乎總是有著潛藏的恐懼。旗津地區之海上安全事件，最著名的是1973年6月3日，在中洲至前鎮航線發生的「高中六號」沉沒事件，此次船難造成25名趕赴前鎮加工區上班的年輕女工喪生。根據事後調查，「高中六號」渡船總噸位10.85噸，時速七浬，載客定額為13人，當日卻由中洲載客70餘人。當渡船航行至61號碼頭前方水域時，船身搖動開始進水，船尾迅速下沉，死亡的乘客均困於船艙中。

【1973年的木造小型渡輪翻覆，造成25名年輕女性的死亡】

此災難事件後，持續在一般大眾心中留下「渡港危險」、「舊船不安全」或「民營船不安全」的扭曲印象。但實情是如何？

木造船的優勢原為（輕質）木材可浮於水，因此即使發生船難，也不易發生沈船事件。如2009年發生於蘇澳外海之復古船「太平公主號」船難即如是，在撞船事件發生數小時後，破碎的船身仍飄浮於海上，所有船員均獲救。而「高中六號」之所以迅速下沉，主因該渡輪未依需要定期上架保養，致使船體木頭已完全浸濕，密度高於海水。當船身破損後，隨即下沉，釀成大禍。

旗津－鼓山航線另一重大海事事件，是2005年「旗鼓二號」渡輪撞上正出港之「大立輪」，造成51名乘客受傷。事件發生後，媒體立刻引述「高中六號」的船難來做比較。媒體說「高中六號」是舢舨船，但事實上，「高中六號」為民營小型渡輪而非機動客貨船，此二者船型不同，乘坐方式也不同。如此錯誤，恐怕不是無心之過，而是根深蒂固的陸地思考，將對於海的未知轉成為恐懼。

在機動客貨船收購爭議中，媒體或許多個人持續錯誤引用「高中六號」船難，而有新式渡輪較機動客貨船安全的論述。但就科技與社會的觀點，技術物的先進與否，無法直接決定安全性高低，使用者常居於決定性的關鍵。

◎木船的物質文明史

造船技術是一種非常客製化的拼裝技術，可視船舶現況靈活地加以組合、修復與運用，且由於修船價格遠低於新造船舶之價格，因而在符合成本且材料堪用的情況下，船舶是可以重複不斷地經由修補和零件替換而再生。此與量產的陸地交通工具如汽車、大客車等不同，陸地交通工具進化快速，當量產零件無法取得且客製化修理相對昂貴時，陸地交通工具常因此而被迫淘汰。

1970年之前，當時木造漁船大多以相思木等硬木為肋材，檜木為板材。木造船師傅將這些船長10公尺左右的漁船，去掉船艛及船舷，使主甲板面較為水平，弧度較小，面積較大，成為載客、載貨雙用的機動客貨船。為了美觀、保養清理方便、延長木造船使用年限等，數艘機動客貨船則將木造船殼及主甲板，加以披覆玻璃纖維強化塑膠（FRP）。至1979年左右，台灣已缺乏可供造船的適當木材，木殼船的建造逐漸式微，鋼船及玻璃纖維強化塑膠船起而代之。

【目前保存在高雄科工館的客貨船「充利進號」】

 資料來源：img3.epochtimes.com.tw/20100219/s6-1.jpg

徵收前的旗津機動客貨船，是高雄地區甚至台灣地區少見之定期航行中的大型木造船，保存了幾近消失的早期木（漁）船造船技術。難得的是，不同於木造漁船大約只有十年的壽命，此批機動客貨船雖由已使用過之漁船改造，但之後用於相對無波無浪的內海航行，且船家仍定期上架保養，因而能維持相當好的船況。

而隨著旗津這批機動客貨船的徵收與銷毀，台灣地區的木造船航行史也更邁向全面消失。原本提供機動客貨船定時上架維修的師傅，其傳統木船技術知識也將無用武之地，木造船技術史恐將在破除舊式落伍科技物的思維下，隨著機動客貨船默默劃上句點。

 

◎消失的海洋民渡文化

高雄港的旗津－鼓山航線，是台灣最生氣蓬勃、最可親近，充滿在地文化的航線。之前的旗津機動客貨船機動性高、滿載即開、可包船及24小時輪班等特點，更是加成了此航線獨一無二之處。它們的消失不只劃下私營運輸船舶航行這百年航線的休止符，更扼斷了旗津木造船技術史的延續留存，刪除現存的在地文化資產。

在高雄港快速現代化的步調中，機動客貨船彷彿不協調地停留在過去，但陸地觀點卻忘記，這些生動的庶民交通參與，連接起旗后百年歷史與現身高港的人們。高雄（打狗）累積上百年的有形無形文化資產，都是由海民的寬廣隨性，與陸民踏實穩定的糾纏互動而成。但高雄市政府似乎並未如同台灣其他社區所體現的，以在地知識建構為基礎，強化在地文化資產保存論述力量，擴大「文化資產」的社會認知，反是將機動客貨船視為落後技術，捨棄公民論述的機會，將此旺盛生命力之文化資產，連根剷除。

【何時才能重現各式各樣海上運輸工具在高雄港的多樣景象？】

其實以活化文化資產的取向，高雄市可以引用保存或新造古式船舶做為觀光、交通用途，具有豐富歷史、文化內涵的旗津舢舨船(渡船)，在現代高雄港市發展中，是可以扮演積極參與的角色。

與機動客貨船收購爭議的同一時期，1914年建造的「忠僕號」也停泊於高雄港漁人碼頭，供民眾參觀，高雄市民反應熱烈，對近百歲的忠僕號靠著志工維修仍能航行全世界嘖嘖稱奇。此外，高雄市政府為配合世界運動會的舉辦，也曾暫停開放歷史博物館，改以籌設『2009世運城市－船承高雄特展』，希望向世界介紹高雄港都的代表物－船。活用傳統船隻的方式在世界各國比比皆是，如日本東京隅田川的屋形船，威尼斯的貢多拉，香港維多利亞港的復古中式帆船鴨靈號，泰國持續使用中的傳統木船等等。高雄市政府放棄深具在地文化活力之機動客貨船，任由旗津居民百年渡港交通文化自高雄港消失，成為拆船場的一堆廢木，實在令人唏噓。

◎後記

23客貨船中的「充利進號」，後由科學工藝博物館與國立高雄海洋科技大學出面具保除籍，由科工館典藏，曾於2011年戶外展出。

客貨船徵收事件時，已故陳皇儒先生參與事件的紀錄，關心失業的船主，並以《港岸舢舨船》獲得2012勞工金像獎特優。

客貨船徵收後，旗津居民無法在深夜間搭船至鼓山。渡輪也經多次協調之後，營運時間拉長為由早上5點至清晨2點。