日本留學生看台灣交通環境（下）：機車騎士的怒火，重新審視「以汽車為主體」的社會

小松俊／清華大學社會學研究所；吳宜蒨／翻譯；廖怡理／翻譯校稿

• 日本留學生看台灣交通環境（上）：有如處於「戰爭狀態」，馬路上是個弱肉強食的世界

在前篇，我透過數據點出了台灣交通環境的現況：在台灣，一生中至少發生一次交通事故的機率為80%；日本在1970年代經歷過的「交通戰爭」，與 2020年代台灣的交通環境並無二致；而如此惡劣的環境背後，則是以「弱肉強食」邏輯來運作的世界。

在後篇，我將以前篇的內容為基礎，進行以下探討：

首先，透過（1）個人化（2）神秘化的分類，討論台灣交通環境的責任問題，並提出「交通3E政策」作為解決方案，以3E的視角考察台灣的交通現況。

接著，我將討論台灣的「機車問題」，思考機車高擁有率的背後原因，舉機車騎士的社會運動為例，呈現出機車族作為弱勢的面向。

最後，我將探討「汽車社會」概念本身的問題。

責任的去向

在台灣，發生交通事故時，常見「發生了意外」這樣的說法。這種說法隱含著將交通事故視為「偶然悲劇」的面向。
我在這裡提出的質疑是，將交通事故視為「意外」或「偶然」，其背後有多少人為因素被忽視，以及有多少應被關注的因素被掩蓋？

根據「我是台灣行人I’m a pedestrian in Taiwan」的說法，在台灣，往往將交通事故以（1）個人化（2）神秘化的說法，來解釋事故發生的原因。這樣的觀點相當具有啟發性，以下我將進一步說明這兩點。

1. 個人化

首先，「個人化」指的是著將交通問題歸因於個人責任。例如，出車禍時被說「是你自己不注意」等等。一般人有這樣的想法，在某種程度上實屬難免。然在行政層級上也有這樣的傾向，更是不可否認的事實。

今年6月底，高雄市一名騎自行車的外籍女性遭砂石車撞死。事故發生的十字路口是肇事熱點，警方卻對此表示：「道路使用者需遵守交通規則，注意大型車輛的盲區和內輪差，預防事故發生。我們將加強測速並加強科技執法。」

對此，「高雄好過日」發表一篇名為〈交通事故屢屢發生，不應歸咎於交通弱勢者〉的文章，指出（1）這起事故與超速無關，（2）大型車輛的盲區問題應透過道路設計和車輛設計來解決，以及（3）避免事故發生的責任不應強加給交通弱勢者。

下圖是「高雄好過日協會」提出的道路設計改善方案。

除此之外，2020年6月，前交通部長林佳龍，在交通安全宣導影片中提倡的內容引發爭議，可謂台灣交通部的「炎上」事件。

在影片中，向高齡者宣導步行的交通安全觀念時，林佳龍如此說道：「大車有視野死角，內輪差較一般車輛大，所以看到大車就退三步」。

這樣的內容看似沒有問題，卻遭到許多人批評，批評像是「不要把責任強加給行人」、「台灣是否都將汽車的利益置於行人之上？」等等。

面對這些批評，交通部解釋，影片的目的絕非「人要讓車」，並強調其立場是「行人優先」。然而，從炎上事件的發生便可以看出，民眾對行政部門教導行人「防禦性行走」這件事，已經累積了許多不滿。而在道路安全交通說明記者會上，交通部的姿態也引發許多爭議。

對此，從事交通議題的劉亦提出的質疑令人印象深刻：

「為什麼是老人要被教『防禦性行走』？——如果不是車輛被縱容可以『攻擊性駕駛』的話？為何不是車輛更應該被教如何『保護性開車』？」

2. 神秘化

「神秘化」意味著交通問題的原因，是從一種神秘的（超自然的）現象所導致。例如當事故發生時，會認為是自己「運氣不好」或「中邪（被纏身）」等等。

在日常生活當中，依靠一些無形的力量，是人類社會的普遍行為。

就交通方面而言，台灣和日本的民眾，同樣會在車上放上交通安全的護身符。然而，正如我在上文對於「意外」這種說法的質疑，如果只將事故歸因於「運氣不好」等因素，便會忽視其他外在環境的具體問題。

以下介紹一個著名的案例：

花蓮縣政府每年花費約新台幣3000萬元，邀請各宗教團體（佛教、道教、一貫道、天主教、原住民祖靈等），一同舉辦「五教聯合祭天祈福暨遶境活動」。

而花蓮縣政府在2021年通過的預算案中，新增了新台幣1800萬元的預算。這筆預算的名目為「五教合一」的「路祭」活動，亦即在花蓮縣的易肇事路段，請來師父作法「壓煞」、「防抓交替」。

此消息傳出，立刻引起民眾反彈，批評政府應先把納稅錢用於「改善道路的環境」上。最後，花蓮縣政府在反對聲浪的壓力下取消了「路祭」。

以上為個人化和神秘化兩種分類。 當然，這兩種分類並非適用於所有現象，但在此我想指出的是，台灣交通問題的責任歸屬，有停留在私領域層次的傾向。

另外，台灣的交通問題，也往往會被視作是「道德」或「文化」的問題。誠然，在這之中確實有文化層面的因素，但如果去脈絡地說「是因為台灣的國民性是……」可能只會使討論變得更加模糊。

我想表達的是，除了對於意識的批評外，我們也必須指出，使這種意識得以形成的外部條件，否則無法從根本解決問題。換言之，必須跳脫私領域層次的責任歸屬，轉而向執行制度設計／道路設計／都市設計的行政主體問責。

解決的途徑：交通3E

在台灣，各種因素交織在一起，造就了目前惡劣的交通環境。

那麼，我們該如何看待這個問題、該如何知道應追求的是什麼？

1950年代，當日本的「交通戰爭」問題開始浮現時，相關人士提出了「3E對策」作為改善交通安全的措施。 3E指的是以下三個對策：

• Engineering 工程
• Enforcement 執法
• Education 教育

「Engineering 工程」指的是，交通安全設施的維護及交通安全資訊的提供，包含紅綠燈、路標、人行道、車道標線的設置等等；「Enforcement 執法」，包含具體的交通引導、取締違規行為和交通事故調查；「Education 教育」，則強調駕駛人教育（駕照考試、講習課程），以及行人和自行車使用者教育的重要。3E是交通安全對策的三位一體，目的是實現高品質的交通循環。

由於我並不是公共政策領域的專家，文章篇幅也有限，在此無法提出全面的3E建議。然而，以3E視角觀看台灣的現況，可以發現一些扭曲的現象。以下將依序介紹。

1. 台灣的成人禮：機車駕照考試

許多台灣人會在年滿18歲時，考取機車（50-250cc機車）駕照。在台灣（尤其是台北以外）生活，機車是外出不可或缺的交通工具。人們會在年滿18歲時考取機車駕照，成為可以獨立行動的「成年人」。

有趣的是，在台灣，大多數人不去駕訓班，而是透過一次性考試來取得駕照。去上機車駕訓班的人，反而會被嘲笑。此外，有些人會直接騎機車前往考照地點，這已經是台灣的一種另類景觀了。

這對日本人來說是難以理解的。

如果在日本報名參加250cc以下的機車考試，需要支付15萬到20萬日元的大筆費用，並經過長時間的駕駛訓練和課程學習，才能拿到駕照。但在台灣，只要年滿18歲，可以不用去駕訓班，自己花兩天時間背考試內容，並支付台幣250元（約日幣1100元）的考照費用，即可獲得駕照。雖然近年來台灣政府逐漸提高駕照考試難度，但與其他國家相比，取得駕照的成本仍是壓倒性地低。

在日本，取得駕照後，駕駛每兩、三年就需要更新一次駕照，並參加交通安全的課程。 相反地，在台灣，一旦取得汽車／機車執照，就不需更新，可以半永久性地使用。

以上，能明顯看出台灣交通教育（Education）的不足。根據台灣交通部公路總局統計，2020年台灣機車駕照持有者將達1497萬人。而2020年台灣交通事故約36萬件，其中與機車有關的約20萬件，佔總數的一半以上。雖然道路和城市設計的問題佔了一大部份，但會有如此高的機車事故率，考照制度的問題也是一個重要因素。

2. 台灣人行道＝免費停車位

接著，我將討論交通管理與交通工程（Engineering）。在台灣，紅綠燈的秒數、分車道標線、標誌和人行道設置等，存在許多道路設計上的問題。然而，道路設計還是取決於當地的狀況，因此，需要居住在當地的有心人士提出具體建議。如本文上篇所述，我想從行人的角度，來思考人行道的設計問題。

台灣的人行道有許多是「標線型人行道」，在道路邊緣畫一條線，漆上綠色油漆，上面寫著「人行道」。我也很常使用「標線型人行道」，但只是沿著一條沒有保護的路肩行走，並沒有在「人行道」行走的感覺。車輛會在我的身旁呼嘯而去，甚至可以看到車輛在人行道上通行的景象。實際上，很難說這種「標線型人行道」有起到人行道的作用，甚至，人行道可能已淪為汽機車的免費停車位。

在台灣的街道上行走時，隨時要注意從後方來的車輛，還需要避開違停的車輛。人行道不可或缺，光是在道路面塗漆並不足夠。因此，需要透過人行道立體化和設置護欄，將行人與車輛在實體上區分開來。

台灣當然也有立體人行道，但正如上篇文章所述，人行道上充滿了障礙物，如電線杆、變電箱、違停的機汽車。這主要是「工程」（Engineering）的問題，但同時也與執法面相關。

3. 台灣進入「大違停時代」、「違規停車地獄」

最後，關於「執法」（Enforcement），以下將介紹台灣的違規停車問題及其相關爭議。

台灣的違規停車問題相當嚴重。實際走在街上，隨處可見違規停車的汽機車。道路上的違規停車，無可避免地會造成道路變窄，並導致交通壅塞。不僅如此，違規停車也被稱為「隱形殺手」，是造成交通事故的重大因素之一。例如與違停的車輛相撞、或因違停車輛擋住視野，無法察覺危險而造成車禍等等。事實上，台灣許多交通事故，正是肇因於違規停車。

根據台灣警政署的統計資料，2020年，台灣的違規停車檢舉件數約520萬件，佔所有道路交通違規的最多數。一直以來，台灣民眾可以對違規停車等違規行為進行檢舉。根據2020年的統計資料，個人的交通檢舉案件數達到600萬件以上。當然，這個難以置信的數字，突顯了警察執法的失能。

2022年4月底，政府修正了《道路交通管理處罰條例》，限縮的部分檢舉項目，包含了上述的「紅黃線違規停車」。關於此次修法的背景，政府表示：（1）個人浮濫檢舉的數量增加，（2）警力負擔過大，預計此次修法將減少約200萬件的檢舉案件，能大幅減輕警方的負擔。

這次的修法，引起了很大的反彈。不少人擔心，這次修法會讓台灣的違規停車更加猖獗，進入「大違停時代」、「違停地獄」。新制上路以來，截至今年7月，網路上有許多人指出，違規停車的數量已經明顯增加。對此，往後有必要進行詳細調查。

不過，在此要也必須提及，在現場進行違規取締的警方也面臨不少難題。若警方積極取締違規行為，恐怕會造成「民怨」。

近期，一名熱心的警察積極取締交通違規，引起當地居民的反感，導致派出所持續接到民眾的抱怨，甚至還有民眾跑到派出所抗議。最後，這名警察被調職到27公里外的派出所。除此以外，進行交通取締的基層員警，也時常會遭到長官及民代的「關切」。

如同上述，台灣的執法問題非常複雜。對於違規停車，不僅有警方取締的問題，也有駕駛教育的問題，還有車位數量供不應求的問題。

以新北市為例，約有100萬輛已登記的汽車，但合法停車位卻只有80萬個。 機車的情況更糟糕，已登記的機車約有220 萬台，而合法停車位只有30萬個。 再者，台灣也沒有像日本的《車庫法》，買車時也不需要證明擁有停車位。

以上，我以交通3E的視角，對照台灣的現況，盤點了台灣的交通問題。

實際上，目前已經有不少人，將3E對策的落實，視為一個迫切的問題，敦促台灣政府進行改革。

對於短期內的環境改善，上述3E的觀點至關重要。但同時，如果要思考更徹底的改革，我們必須重新審視「以汽車為主體」的社會。我將在文章最後針對這部份進行討論。

機車騎士的怒火

如果要談台灣交通環境的問題，不可避免地會觸及到機車的因素。

來到台灣時就能體會到，台灣的機車數量異常地多。根據台灣行政院統計，2020年已登記的機車數量已達1400萬輛左右。為什麼會有這麼多機車？是因為台灣人「喜歡」騎機車，還是因為這是台灣的「文化」？

對此，臉書專頁「台灣是個行人地獄Taiwan is a living hell for pedestrians」，就在台灣使用機車的問題，提出了精闢的觀點：

「機車以「體積較汽車小」與「高機動性」，成為普羅大眾日常出行的壓倒性選擇，這不難理解。但是，多數台灣人下意識地選擇騎機車，絕對不是因為台灣人「天生」就愛騎機車或「DNA適合」騎機車，而是因為缺乏其他「更方便」的選擇，是一種「不得不」的選擇。」

因此在台灣，與其說是騎機車，不如說是受環境所制而「被迫騎車」。從另一個角度想，台灣機車的高持有數，其實意味著公共交通運輸的缺乏。

據行政院2019年統計，台灣整體機車普及率為84.15%，而台北市為63.27%。 這個數字告訴我們，是因為台北的捷運、公車等公共交通工具，比其他縣市都多，所以沒有必要選擇騎機車。

此外，如上述數據所示，與機車有關的事故，佔台灣所有事故的一半以上。 機車使用者雖是造成事故的主要原因，但同時他們也因台灣惡劣的交通環境而受到傷害，可以說也是一種「弱勢群體」。 事實上，有許多人指出，台灣的道路設計，有很多以汽車為優先，像是政府設置機車兩段式左轉、禁行機車道等。行政機關的這般立場，時常受到民間的批評。

2022年7月9日，機車路權團體、交通安全團體和時代力量民代，在台北舉行了一場名為「交通解嚴大遊行」的示威遊行。參與者在台北的道路上，邊騎著機車邊喊訴求，內容是要求改善交通政策中「對機車騎士的歧視」。

儘管當天非常炎熱，但仍有約5000人騎著機車聚集在現場。在活動最後，參與者聚集在總統府前抗議，向天空灑冥紙，悼念因交通事故喪命的人。

因篇幅有限，本文無法指出道路設計上輕視機車的問題。但從這些問題中可看出，台灣的道路設計，主要是以汽車為主體。這種情況下，我們該如何進一步思考？最後，我想點出「以車為本」的城市設計出了什麼問題。

邁向「汽車社會的蛻變」

2001年，日本國土交通省公布了「汽車社會的蛻變」的基本方針：

「自動車的使用，不可避地伴隨著環境問題、交通事故、道路交通擁堵等負面的面向……（略）……至今我們仍持續使用著自動車，尚未針對這些負面因素採取根本上的對策。然而，追求經濟利益的時代已結束，現在已經進入追求豐沛生活的時代。因此放任這樣的汽車社會是不可接受的。

因此，為了使汽車能夠在不威脅人們的生活，並帶來真正豐沛的生活，我們將不斷地審視汽車使用狀況和其影響，並對汽車交通的負面影響大膽採取改善措施（「汽車社會」的蛻變），以實現讓人們感到安心的全新交通環境。

同樣在台灣，人們為了尋求短期便利和經濟利益，以汽車為主體進行城市設計。它的負面後果，或者說汽車社會所欠下的債，是由現在活在台灣的我們在承擔。我們用生命在償還。並且，主要的受害對象，是行動不便者，或是買不起車的人們。汽車社會不僅會破壞人的身體和自然環境，也會再生產貧富間的差距。正如許多研究顯示，貧窮與車禍之間存在著深刻的關聯性。

在台灣，現在有許多人呼喊著「人本交通」的實現。他們追求著脫離「汽車社會」，正努力重新奪回 「人類社會」。為此，政府需要接納這些意見，並大膽地進行改革。

結語

在這則報導的上篇發表不久後，我收到了比預期還要多的回饋。讀過上篇文章的人將文章翻譯成中文版，最近在網路上刊登。日文和中文文章在Facebook上被分享的總次數約為1000次。這對寫手而言是莫大的喜悅。

我好好讀了網友們對前篇文章的許多留言。在那看到了每個人因交通事故所經歷的痛苦，還有失去所愛的人那言不盡意的悲傷。本文能以翻譯版本的形式再次刊登，我想也印證著住在台灣的人們對交通現狀不滿的事實。

要讓一個新的社會誕生，必定伴隨著疼痛。如果將眼光放遠，企圖追求一個有人性的環境，那麼也一定會剝奪到一些人短期性的「方便」。

若政府頒布「車庫法」，或者嚴格取締交通違規、加強駕照制度、牌照獲取等等，不難想像會與一部份人發生衝突。任何政府都對民意十分敏感，因此不能輕易冒風險造成民意的反彈。

為此，在台灣的我們需要將分散在各處的——對於交通環境的——悲傷和憤怒匯集，進而打造對政權有影響力的輿論。懷抱著改善交通環境的想法，單純是基於珍惜每個人生命的理念。這樣的觀點無論意識形態，我相信是許多人能夠團結的。

我期盼著這場「戰爭」結束的一天，並在台灣可以昂首「闊步」的未來。

本文經「關鍵評論網The News Lens」授權刊登。